Test Hondy Civic: Auto roku se vším všudy

Ohromný bodový náskok civicu před ostatními finalisty v anketě Auto roku 2023 v České republice podsouvá myšlenku, že to musí být opravdu dobré auto. Jestli tomu tak skutečně je, jsem zjišťoval na všech možných silnicích napříč naší zemí.

Začnu ovšem zvenčí, a musím se přiznat, že mi vzhled civicu jedenácté generace – vážně; tenhle model se prodává už 51 let bez přestání – tak úplně nesedí. Ne že by nebyl vůz hezký, to zase ano, ale nedokážu najít designové souvislosti přídě a zádě, zejména co do světel. Světelný podpis je na každé straně auta odlišný.

Co do funkce však moc není na co si stěžovat, žárovky vzadu nevadí, líbí se mi párová couvací světla a i hlavní světlomety fungují v noci obstojně, ovšem výkonem ani dosvitem zejména potkávací světlomety neohromí a kužel dálkových bych si představoval trošku širší. Špička to není, taky chybí funkce vykrývání okolního provozu, známá jako LED Matrix, ale jsme nakonec pořád v nižší střední třídě.

Odtud to už jde vesměs jen nahoru. Otvírám dveře a zapadám do sedačky. Civic není sporťák, ale ve srovnání s většinou dnešních aut se tu sedí docela nízko. Kabina zaujme příjemnými materiály, velmi dobrým zpracováním – to však nebylo vůbec špatné ani u předchozích dvou generací – a designem lehce inspirovaným Hondou e.

Vidím to zejména v mřížce napříč palubní deskou, v níž jsou elegantně skryty výdechy ventilace. Perfektní je také haptická odezva tlačítek na středové konzoli a vůz si pamatuje, jak bylo při předchozí jízdě zapnuté vyhřívání sedaček. Zajímavý detail, který potěší.

Když už jsem u tlačítek, stojí za zmínku malé, a tedy obtížně použitelné kolébky na volantu, ale na to si člověk zvykne. Ostatní tlačítka tu jsou skvělá. Také kvituji klasické žkolečko k nastavení jasu přístrojového štítu i centrálního displeje, které je navíc možné provádět v opravdu velkém rozsahu.

Mobil připojuji do velkého konektoru USB-A, který sice působí zastarale, ale na tohle auto nejezdí, a tak to vůbec nevadí. Udělat to musím nejen proto, že můj telefon neumí bezdrátové nabíjení, ale zejména proto, že infotainment Hondy neumí bezdrátový Android Auto. To trochu zamrzí, zejména pokud jste investovali do mobilu schopného indukčního nabíjení.

Systém sám o sobě není vůbec špatný, je vcelku přehledný a intuitivní. Navigace sice nemá online data o hustotě provozu, ale jezdit se podle ní bez problémů dá, pokud jako většina lidí – kromě mě – preferujete režim pohledu 3D. Perličkou budiž, že navigace tento pohled nenabízí, pokud člověka nenavádí po trase, a naopak nezůstává v režimu „sever nahoře“, pokud trasu nastavenou mám.

Zbývá zmínit snad jen slušnou prostornost na předních i zadních sedačkách či průměrný zavazadelník – dostatečný, avšak přece jen nejsme v octavii – se zajímavě řešenou roletkou. Vytahuje se ze strany, takže ji můžete přetáhnout přes náklad, a také nikde nepřekáží, když sklopíte sedačky a převážíte něco většího.

Už ale startuji pohonné ústrojí rudě žhnoucím tlačítkem s nápisem „Power“. Civic má pod kapotou hybridní systém nazvaný e:HEV, jehož hlavní výhodou je, že se auto chová jako elektromobil.

Právě elektromotor totiž většinu času vůz pohání a spalovací motor mu vyrábí elektřinu. Není tu klasická převodovka, pouze spojka, která umí pevně napojit zážehový dvoulitrový čtyřválec ke kolům. To se v určitých jízdních situacích děje, ovšem nejsou zas tak časté.

Velká výhoda systému je právě to, že civic jezdí v podstatě jako elektromobil. To znamená okamžité reakce na plynový pedál a v městských rychlostech ohromná svižnost. Na druhou stranu, ve vyšších rychlostech navzdory ne zrovna nízkému papírovému výkonu 184 koní není dynamika až tak úchvatná – podobně jako u plně elektrického vozu.

Zajímavostí budiž, že pod plným plynem elektronika simuluje řazení, třebaže zátah vůbec nepolevuje, protože vůz pohání elektřina. Jde jen o „houpání“ otáček, aby vůz navodil dojem zrychlování.

Daří se mu to možná až moc úspěšně, jak si všímám, když předjíždím kamion. Levý blinkr, plný plyn, auto třikrát „odřadí“ – motor má navíc ve vyšších otáčkách v záběru velice příjemný zvuk – a mám dojem, že jsem během pár sekund zrychlil o 80 km/h. Skutečnost je ale jiná, rychlost vzrostla sotva o čtyřicet, jak zjišťuji pohledem na tachometr. Ten je mimochodem analogový, jen levé dvě třetiny přístrojového štítu jsou displejem.

Obecně je velmi svižná jízda po silnicích první třídy královskou disciplínou civicu. Dokáže se v těchto situacích pohybovat tak nenuceně a samozřejmě, a zároveň je okolní hluk tak dobře odfiltrován, až mi přijde, že sedím na gauči a to, co se děje za okny, je jenom nějaký film. I tohle je trochu podobné elektromobilům – ale když má člověk za sebou tři stovky kilometrů a ukrajuje další na poloprázdné noční dálnici, může to trochu uspávat, což se za volantem dvakrát nehodí.

Zároveň však nemohu říci, že bych v civicu nebyl součástí děje nebo že by se mnou auto nekomunikovalo skrz podvozek. „Magie na kolech,“ stojí v mých poznámkách psaných při testování, a i s odstupem to hodnotím stejně. Civic dokáže v určitých situacích být pohodlným, konejšivým, ale zároveň slušně rychlým grand tourerem, zároveň ale jindy dokáže vtáhnout řidiče ohromným způsobem do děje, takže si klikaté jesenické okresky opravdu užívám.

Napomáhá tomu až neskutečná míra přilnavosti, daná samozřejmě zčásti skvělými zimními continentalkami, a neuvěřitelná mrštnost přídě spojená s minimálními bočními náklony karoserie. To vše se vývojářům podařilo bez daně ve formě přehnaně tuhého podvozku. Zkrátka – titul Auta roku by si civic zasloužil už jen svými jízdními vlastnostmi. Tak je dobrý.

Dokonce i spotřeba paliva mě příjemně překvapila. Opravdu svižnou jízdou jsem dosáhl celkového průměru 6,8 l/100 km s tím, že víc než půlku svých osmi stovek kilometrů jsem najezdil po dálnicích. Tam se spotřeba šplhá k osmi litrům, naopak na okreskách jezdím bez problémů hluboko pod šest, i když se s dynamikou a předjížděním opravdu nestydím.

Zbývá snad jen vyzdvihnout božský tlačítkový volič převodovky, který vyniká hlavně tím, že nemá vůbec žádnou prodlevu. Během necelé sekundy – doslova – můžete zastavit, z D přeřadit na R a rozjet se na zpátečku. Civic za to vděčí jednak voliči samotnému, který neprochází pozicemi postupně, a jednak faktu, že se o pohon stará primárně elektromotor, který se po zastavení může okamžitě začít točit na opačnou stranu.

Velké chyby civicu tedy hledám marně a ty, které jsem našel, jsou tak malé, že nebudou vadit nikomu, kdo není detailista jako já. Ano, čtyřčlenná rodina se do něj bude muset balit úsporně a trochu nepříjemně překvapí také nejvyšší hmotnost brzděného přívěsu pouhých 750 kg, ale i navzdory tomu je letošní Auto roku opravdu mistrovský kousek. Takový, který se v době, kdy každé auto musí aspoň vypadat jako crossover, už tak často nevidí – rozhodně ne v cenové kategorii do milionu korun.