Test geniální i otravné Tesly Model 3 po modernizaci

Začalo to modelem Roadster v roce 2008, upraveným lotusem na baterky, který platil spíše za kuriozitu. Už v roce 2023 ale byl crossover Tesla Model Y nejprodávanějším automobilem na světě.

Jakkoli se tak může laické veřejnosti kalifornská značka Elona Muska stále jevit jako punkový projekt, z Tesly je už vážně automobilový gigant. V reakci na postupně se probouzející evropský průmysl a velkou čínskou elektromobilní ofenzivu navíc Tesla zvolila opravdu agresivní cenovou politiku.

Auto, které prošlo redakčním testem, stojí 1 053 900 korun, 48 tisíc navíc dáte za metalízu. Má plnou výbavu, pohon zadních kol s výkonem 208 kW a ujede 513 km dle přísnějšího protokolu WLTP. Jiné výbavové linie a příplatky neexistují, auto si objednáte klidně na mobilu a doma vůz máte za dva až pět týdnů. To v době, kdy srovnatelná konkurence stojí minimálně o 300 tisíc více a počkáte si o poznání déle.

Od auta dostanete jen kartičku o velikosti kreditní karty, a to ještě pro nouzové případy. Na všechno totiž stačí telefon s nainstalovanou aplikací - přijdete, auto se odemkne a zamkne se poté, co se vzdálíte. A to zdaleka není jediné nezvyklé řešení.

Model 3 je na trhu od roku 2017. Loňská modernizace mu z pohledu designu nadělila zamračený výraz díky úzkým předním světlometům, opravdu minimalistický přední nárazník a zadní světlomety s novým tvarem.

Auto vypadá hodnotněji, dynamičtěji. Tvar jakéhosi vajíčka s nízkou přídí ale zůstává stejný, a tak nesedí úplně každému. Tesla však dobře využívá daností elektromobilu, který díky baterii v podlaze může mít kapotu velmi nízko, potřebuje dlouhý rozvor a aerodynamický tvar střechy.

Zvyknout si je však těžké na kliky dveří. Jsou zapuštěné, ale nevyjíždějí. Naučit se je tak nutné nepřirozený hmat palcem.

Pozlobit tohle řešení může, i pokud kliky zamrznou pod vrstvou ledu. Alespoň že lze dveře otevřít i přes mobilní aplikaci.

Pokud byla dříve Tesla kritizována za nekvalitní interiér, u modernizovaného Modelu 3 to neplatí. Vše je velmi dobře slícováno, palubní deska je z měkčeného plastu, a i když už tu není dřevěný dekor, díky tvaru horní části doprovázeného ambientním osvětlením je tu vážně útulno. Snad jen volant z veganské kůže není tak příjemný do ruky, jako ty z hovězí.

Sedí se příjemně nízko a díky velkému čelnímu sklu má řidič skvělý výhled. Limitem je pro vysoké cestující vzadu snižující se střecha, ale stále mají více místa než např. v Hyundai Ioniq 6.

Často se v recenzích nových aut dočtete, že interiéru dominuje středový dotykový displej. Ještě nikdo to ale nedotáhl tak daleko jako Tesla. Na středovém displeji je úplně všechno.

V levém horním rohu zobrazuje rychlost. Číslice by však mohly být větší a řidiče navíc pod tachometrem rozptylují neustále se pohybující autíčka, která znázorňují, co bezpečnostní chůva Tesly aktuálně snímá.

Na displeji se dokonce i řadí. Tesla tvrdí, že auto například podle okolních překážek dokáže předpovídat, jestli bude řidič chtít jet dopředu, nebo dozadu. To je jednak poměrně odvážná funkce a navíc nefunguje stoprocentně, a tak se bez ježdění prstem s virtuálním autíčkem pro zařazení zpětného chodu a režimu D neobejdete. Stejně jako volby klimatizace interiéru, sedadel či volantu, které jsou rovněž přes displej.

Všechno zmíněné se ale Tesle daří ospravedlnit jednoduše tím, že kvalita displeje a systému jako takového je v automobilovém průmyslu bezkonkurenční. Asi jako kdybyste po letech s lacinou elektronikou poprvé dostali do ruky zařízení od Applu.

Zobrazení je dokonalé, rychlost a odezva skutečně jako u iPadu. Řazení systému je rovněž intuitivní.

Doplňkem jsou i geniální funkce. Například Sentry mód, který hlídá okolí pomocí kamer okolí a dokáže rozpoznat podezřelé chování, upozornit majitele v aplikaci a natočit pachatele. Potřebujete nechat mazlíčka uvnitř uprostřed parného dne? Speciální mód drží konstantní teplotu, a aby kolemjdoucí nerozbili okénko v domnění, že je pes v nouzi, upozorňuje na nastavenou teplotu displej obřími číslicemi a vzkazem.

Méně užitečnými aplikacemi jsou třeba tzv. virtuální prdící polštářky, které pomocí prostorového audiosystému na vyžádání přiřknou vizuální efekt pro zvolené sedadlo. Ale to už patří ke hravému charakteru jinak chladné technologické značky.

Novinkou modernizace je také displej pro zadní sedadla, který je stejně kvalitní jako ten přední a lze na něm přehrávat všechno možné. Akorát je umístěn velmi nízko, a tak se leckomu při dlouhém zírání na místo, kde jsou běžně výdechy ventilace, může udělat nevolno.

Že stačí zmáčknout brzdový pedál a vyrazit, jsme si už u elektromobilů zvykli a zmíněné řazení ještě lze vzít na milost. V několika případech už to ale Tesla s inovátorstvím zkrátka přehnala.

Model 3 po faceliftu přišel o páčku směrovek, kterou nahradila dotyková tlačítka na volantu. Mají haptickou odezvu, díky čemuž víte, že jste nějaké zmáčkli. Vypínají se po navrácení volantu do standardní polohy, jak jsme zvyklí, a dokonce se deaktivují po dokončení změny pruhu. Jsou ale umístěny nad sebou, což je matoucí.

A když vyjíždíte z kruhového objezdu, je skoro nemožné tu správnou směrovku najít. V Severní Americe to možná nevadí, ale v Evropě, která je kruhovými objezdy zaplněná, je to vážně otravné, až nebezpečné.

Dalším takovým případem je snaha o maximální integraci kamer a využití umělé inteligence. Senzor deště tak funguje snad vůbec nejhůř ze všech současných aut. A to opět při absenci páčky naštve. Jedním stiskem tlačítka na volantu lze stěrače jednorázově aktivovat, ale pro další změny už musí řidič na dotykovou obrazovku. Kdyby senzor deště fungoval, tak by i vzhledem k dostupným zkratkám na volantu vlastně nebyl problém, jenže tomu tak není.

Na kamery se vůz spoléhá i při parkování, Model 3 nemá žádné parkovací senzory. Vůz asi kolem sebe vytváří virtuální prostředí a Tesla tvrdí, že dokáže změřit vzdálenost jen umělou inteligencí. Výsledkem je ale opět žalostná spolehlivost takového řešení.

Posledním velkým uživatelským zklamáním je systém semiautonomního řízení. Na okolní provoz sice auto při zapnutém inteligentním řízení sebevědomě nazvaném Autopilot reaguje obstojně. Ale řízení v pruhu je velmi nervózní, volant před řidičem zmatečně kmitá a často nereaguje na povinný dotyk ruky. Volantem totiž musíte trochu zatřást, aby si auto uvědomilo, že dáváte pozor. A když tak učiníte příliš horlivě, systém se deaktivuje.

Tesla si troufne dokonce třeba i na sjezd z dálnice, a tak připraví i velmi děsivý zážitek, kdy nepřirozeně zpomalí, aby v pruhu poté zmateně kličkovala a namířila si to přímo do protisměru. Tohle vážně není systém připravený na seriózní používání v evropském provozu a překvapením je, že uživatelsky zaostává za odladěnými systémy zavedených, nejen evropských značek, které však tak sebejistá prohlášení o svých asistentech zdaleka nemají.

Naopak v čem člověk velké očekávání zprvu nemá, jsou atributy léta cizelované tradičními automobilkami. Zkrátka to, co dělá auto autem - odpružení, naladění řízení, odhlučnění.

Jenže Tesla na tom všem v rámci faceliftu Modelu 3 zapracovala a testovaný vůz tak jezdil skvěle. Odpružení nevyužívá žádných aktivních prvků, jde o konvenční techniku, přesto umí s hmotností téměř 1800 kg pracovat dobře.

Karoserie zůstává stabilní i ve vyšším tempu, osmnáctipalcová kola se do kabiny neozvou ani při přejetí ostrých výmolů a vůz nevyvedou z jistoty ani typické vlnovky před zatáčkou. Rovněž odhlučnění je na špičkové úrovni.

Skvěle je odladěna elektronika včetně kontroly trakce a stabilizace, vůz zůstává velmi dlouho neutrální a asistenti pomáhají zadním kolům v trakci na výjezdu ze zatáčky bez toho, aby je zbytečně tlumili.

Zamrzí jen přístup k rekuperaci brzdné energie. Tesly využívají výhradně jednopedálovou logiku, tedy že po puštění pedálu akcelerátoru se dočkáte plné rekuperace a „neutrální“ bod leží někde uprostřed. Zatímco u jiných automobilek kombinuje brzdový pedál rekuperaci a až při prudším stlačení aktivuje mechanické brzdy, u Tesly je brzdový pedál vždy stoprocentně napojen na kotoučové brzdy.

Nelze tedy nastavit režim, ve kterém by auto plachtilo, což je nejefektivnější a nejplynulejší způsob jízdy. Z neustálého balancování na hraně rekuperace a akcelerace uprostřed dráhy akcelerátoru tak řidiče za chvíli bolí noha.

Zrychlení z místa na 100 km/h během 6,1 sekundy u základní zadokolkové verze hovoří za vše, dynamika je více než dostatečná a auto příliš nevadne ani ve vyšších rychlostech.

Výrobce udává spotřebu mezi 11,7 a 13,2 kWh/100 km v závislosti například na velikosti kol. To je výtečná hodnota, která samozřejmě neplatí v zimním období, ve kterém test probíhal. Při delší cestě, kdy spotřebu tolik neovlivňuje potřeba vyhřát interiér a baterii, se však pod 15 kWh/100 km lze dostat. Díky dobře navržené baterii a teplotnímu managementu tak i s poměrně skromnou kapacitou 60 kWh lze dosáhnout 400 km dojezdu i v zimě bez toho, abyste se nějak snažili.

Tesla udává rychlost nabíjení až 170 kW, nám se podařilo dosáhnout 130 kW, ale vždy záleží na mnoha faktorech. Jediná stanice Supercharger, kde mají majitelé často i několik let nabíjení zdarma, je ve Vestci u Prahy a je neustále přeplněná. Ale naštěstí lze díky univerzálnímu portu nabíjet v podstatě kdekoli jinde.

Základní Model 3 má akumulátor LFP, který je těžší, ale má delší životnost a nevadí mu nabití do sta procent kapacity. Čtyřkolka s vyšší kapacitou využívá NCM akumulátor, který je možné nabíjet vyšším výkonem, je lehčí, životnost má ovšem nižší a lépe se mu daří mezi 10 a 80 procenty nabití.

Navzdory obecným zkazkám o teslách projevovalo testovací auto své slabé a silné stránky často úplně opačně. Tedy excelovalo v disciplínách, se kterými dřívější modely měly problém, a naopak dokázalo zklamat v tom, v čem by měly být vozy s velkým T na kapotě silné.

Jde možná překvapivě o velmi dobré auto jako takové, tedy po jízdní stránce včetně komfortu a jistoty odpružení, odhlučnění ale i efektivity pohonu. Má také výborný palubní systém a kvalitně provedený interiér. Spousta řešení dokáže svou neotřelostí příjemně překvapit a otevřít oči.

Jenže v lecčem to přehání a snaha o zjednodušení vede třeba u směrovek, parkovacích senzorů a dalšího zbytečně ke zhoršení uživatelského komfortu. Za zmíněnou cenu je to ale v rámci elektromobilního trhu bezpochyby nabídka, kterou nemohou bez povšimnutí nechat ani největší odpůrci Muskovy značky.