Test Fordu Ranger: dělník do terénu

Říká se, že prvních pět minut je nejdůležitějších, abyste si udělali dojem na cokoliv: člověka, nové cédéčko nebo třeba na auto. Bráno těmito měřítky, Ford Ranger s novým třílitrovým turbodieselem by u mě nejspíš propadl.

Jel jsem za hustého deště i provozu po dálnici a neustále korigoval neklidnou zadní nápravu, protože širokým pneumatikám (245/70 R16), navíc ještě se zimním vzorkem, se vůbec nelíbily vyjeté koleje od přetížených kamionů. Bylo by ale povrchní myslet si, že je Ford Ranger špatným pick-upem, všechno je totiž úplně jinak...

Pravda, když s ním budete jezdit na běžné silnici, moc komfortu si neužijete. Ranger, vyráběný v Thajsku společně se svým pokrevním sourozencem Mazdou BT-50, je totiž už léta zaměřený na těžší terén.

Ford by jej - soudě podle všemožných chromových doplňků a kožených sedaček s oranžovým prošíváním – patrně chtěl začít směrovat k zákazníkům, kteří chtějí luxusnější, obrovitý pick-up, se kterým budou popojíždět městskými ulicemi. Jenže Ranger je stále dělníkem a dříčem, kterému nevadí drsné zacházení a jízdu v těžším terénu doslova vyžaduje. A je to tak správně.

:. Oranžový lak, kožené sedačky a chromované doplňky - Ford se snaží přiblížit Ranger do segmentu luxusnějších off-roadů. Stále je to ale pracant. foto: Novinky/Martin Žemlička

Stačí poznamenat, že podvozek má stále klasické off-road pojetí - rámová konstrukce a tuhá zadní náprava, ke které lze manuálně připojit nápravu přední. Díky tomu s Rangerem projedete i v hodně těžkém terénu – my jsme během testů projeli zablácenou cestu s hlubokými kalužemi a odhadem více než půlmetrovými dírami jako nic.

Podle údajů výrobce můžete brodit 75 cm hlubokou vodou; nájezdové a přejezdové úhly jsou také bohatě dimenzované – vpředu 32 a vzadu 21 stupňů; boční náklon až 28 stupňů. Pro výjezdy strmých kopců nebo rozjezdy s přívěsem lze zařadit pohon 4x4 s redukcí (páka v poloze 4L). Pro skutečně extrémní terén chybí Rangeru uzávěrky diferenciálů – ale ruku na srdce, využili byste je?

Jízdní vlastnosti a komfort odpružení na běžné silnici jsou přibližně na úrovni lehkých užitkových automobilů; Ranger se proti nim o trochu více pohupuje. V zatáčkách byste vzhledem k hmotnosti a velikosti Rangeru čekali větší náklon; při nenaloženém zavazadlovém prostoru má auto v prudčeji projížděných zatáčkách tendenci k přetáčivému smyku, naštěstí jej lze poměrně lehce korigovat. Stačí ale na korbu naložit alespoň 200 kg nákladu a záď se zklidní.

Výtečně dimenzované jsou brzdy, které ani při razantní deceleraci s naloženou korbou (převáželi jsme na ní 550 kg nákladu) neztrácejí účinnost. Nosnost Rangeru je přitom skvělých 1032 kilogramů. Za vozem také můžete táhnout brzděný přívěs o hmotnosti až tří tun (nebrzděný – 750 kg).

Nákladový prostor je přizpůsoben pro práci – plasty jsou odolné, snadno omyvatelné a robustní. Výklopné zadní víko unese až 100 kilogramů živé váhy; nově je korba uzamykatelná – zatahovací kryt má zámek.

:. Uzamykatelná zadní korba - velmi praktické řešení.foto: Novinky/Martin Žemlička

Vzhledem k rozměrům dvoutunového Rangeru (5170 x 1805 x 1762 mm) je v centrech měst poměrně obtížné najít dostatečně velký prostor na podélné zaparkování. Nově si lze ale přikoupit parkovací asistent, který bezpečné couvání usnadňuje.

Interiér plně odpovídá zaměření vozu, i když oproti předchozí generaci je patrný mírný posun směrem k luxusnějšímu provedení (kožené doplňky, potahy sedaček). Uprostřed středového panelu najdete digitální kompas a dva ukazatele náklonů vozidla.

Někdo by řekl, že jsou tam jenom na efekt, ale podle nás se v neznámém terénu můžou velmi dobře hodit. Co se nám naopak nelíbilo je táhlo ruční brzdy, které vypadá jako stařecká hůl a navíc je umístěno vpravo dole pod volantem, tedy ne úplně ergonomicky.

:. Interiér je nyní civilnější. Táhlo ruční brzdy působí jako z jiného světa (a to rozhodně není pochvala).foto: Novinky/Martin Žemlička

K Rangeru se dodává výhradně pětistupňová manuální převodovka, dlužno dodat, že řadí velmi přesně; dráhy převodovky jsou přiměřeně dlouhé. Také musíme pochválit její výtečné odstupňování – jednička je krátká, zatímco poslední stupeň je „do rychla,“ takže při vyšších rychlostech pomáhá snižovat otáčky.

V praxi to znamená, že při 120 km/h točí převodovka na pátý stupeň 2500 otáček, při 140 km/h je to pak stále přijatelných 3000 otáček. Mimochodem, s Rangerem lze jet až 170 km/h, nicméně optimální hranice z hlediska spotřeby, jízdních vlastností a hluku leží kolem legální stotřicítky.

Motor je hlučný při studených startech, po zahřátí na provozní teplotu se již z rušivými zvuky setkáte minimálně. Při jízdě nad 90 km/h začnete vnímat aerodynamický hluk, který motor zcela přehluší.

Při zhruba dvoutřetinovém podílu jízdy po dálnici se nám s Rangerem podařilo jet za 11 litrů nafty na sto kilometrů. Vzhledem k velikosti vozu je to podle nás odpovídající hodnota, která však při zařazení pohonu 4x4 a jízdy v terénu stoupne klidně o další tři čtyři litry. Díky 70litrové nádrži tak Ranger zaručuje reálný jízdní dojezd na jednu nádrž kolem 600 kilometrů.

Ford Ranger se dodává se třemi typy kabiny – jako dvoumístné auto s největší nákladovou plochou, se dvěma dveřmi (a zadními sedačkami) nebo jako tzv. Double Cab, kam se vejde až pět cestujících (tuto verzi vidíte na doprovodných fotografiích).

Pokud uvažujete o autě, které se alespoň z 20 procent bude pohybovat v těžším terénu, v lesích a na stavbách, je dobré si do seznamu potencionálních vozidel připsat i Ford Ranger. Pokud chcete velký pick-up a do terénu nejezdíte, neuvažujte o něm.