Test Fordu Mustang GT California Special: S větrem ve vlasech

Svět již sice zná sedmou generaci mustangu, ikonického amerického pony caru, ale než se začne prodávat, potrvá to mnoho měsíců. A taky se novinka nelíbí každému. Ať ale stojíte na kterékoliv straně, šestá generace ještě neřekla své poslední slovo – Ford přichystal edici California Special jako rozlučku. A já dostal příležitost se v ní svézt.

Není to první mustang, který jsem testoval, není to ani první kabrio-verze. A ve skutečnosti na něm není nic až tak speciálního – na poměry mustangů. Je to „normální“ verze GT bez technických úprav. Je ale taky teatrálně oranžový a jeho pětilitrový osmiválec s pečlivě naladěným výfukem znamená i teatrální startování.

V čem je verze California Special odlišná? Nic velkého – loga zvenčí i zevnitř, chybějící kůň v masce chladiče, jiná kola nebo červené prošívání ventilovaných i vyhřívaných sedaček. České zastoupení Fordu ji ani nenabízí jako speciální verzi vozu, nýbrž jako výbavový paket za 52 tisíc, kterým ostatně i je.

A vždycky byla. Takto označený „stang“ se prvně objevil v roce 1968 jako speciální verze určená Kalifornii, která vznikla na prosbu firmy Shelby American. Vyráběla se tehdy půl roku. Podruhé to byla limitka v modelovém roce 1987, tedy v třetí generaci mustangu, potřetí se objevila v páté generaci. To se s přestávkami prodávala v letech 2007–2014. V šesté generaci se prvně zjevila rok po začátku výroby, ale opět jen na chvíli – v letech 2016–2017. A nyní, v roce 2022, ji vyprovází do důchodu.

Když po krátké prezentaci konečně dostávám do ruky klíč, těším se na jediné – až nastartuji a stáhnu střechu. Mačkám tlačítko, startér chvíli točí a osmiválec se studeným výfukem vyštěkne do hlasitého, bublavého volnoběhu. V dnešní době elektromobilní balzám na duši fanouška staré školy; připomínka, že na světě by mělo být víc objemných atmosférických osmiválců a že neexistuje věc, kterou by pořádná V8 nedokázala vylepšit, pokud už ta věc pořádnou V8 nemá.

Už v procesu stahování střechy je ovšem znát, že mustang není nijak zvlášť luxusní auto. Musíte totiž manuálně odjistit kliku uprostřed střechy, než zmáčknete tlačítko a elektromotor dokončí zbytek. Navíc není na pohled jasné, na kterou stranu je klikou třeba otočit, a zadní okénka mají jedno společné tlačítko, které je třeba celou dobu stahování držet. Když proces nacvičíte, je to fofr, ale nečekejte magii po stisku jediného tlačítka, kterou umí bavoráky či mercedesy.

Naopak interiérová výbava je víc než slušná. Sedačky mají kromě vyhřívání i ventilaci, seřizují se částečně elektricky, krásně čitelný displej v místě přístrojového štítu je úctyhodně nastavitelný a kromobyčejně sdílný.

Místy ovšem trochu zvláštně. Řekne vám teplotu zadního diferenciálu, teplotu oleje v převodovce, tlak či podtlak v sání nebo poměr vzduchu k palivu. A taky teplotu hlavy motoru a tlak oleje v motoru – ale teplotu motorového oleje hledám marně.

Rád na tyhle malé budíčky koukám, takže z nabídky vybírám tři, které mi přijdou nejdůležitější, a konečně vyrážím na cestu. Napřed jen městem; o to víc si ale užívám zvuku motoru.

Výfukový systém se v rámci paketu California Special nemění a jeho zvuk se mi neskutečně líbí – dává znát, že auto není žádné ořezávátko, že je pod kapotou řádný objem, ale zároveň vás nebudou sousedi každé ráno proklínat za ten kravál. Z každé křižovatky tak vyrážím o trošku svižněji než ostatní, jen abych si „vé osmu“ užil.

Zčásti ale i proto, že mezi motorem a zadní nápravou tu mám desetistupňový automat – bohužel, nutno dodat. Tahle převodovka umí řadit bleskově a zároveň hladce, ale většinou to prostě nedělá. Buď škube, nebo, když řadím pádly pod volantem manuálně, jí při klidné jízdě trvá klidně dvě sekundy, než kvalt změní.

Když nechám vůz v automatickém režimu, přeskakuje některé rychlosti – to umí udělat oběma směry, při zadupnutí plynu do podlahy klidně skočí z devítky rovnou na trojku – a někdy zařadí hladce, někdy kopne. Když přepnu do sportovního módu a jedu trošku svižněji, řadí později a s kopnutími, která působí uměle, ale aspoň jsou jakž takž všechna podobná a víc předvídatelná.

Jedinou konstantou této převodovky je, že čím svižněji člověk jede, tím lépe „špajz“ funguje. Při ostrém svezení po okreskách řadí hladce a bleskově, ať to nechám na ní, nebo vezmu volbu kvaltů do svých rukou pádly pod volantem. To dělám spíš, abych měl na výjezdu ze zatáčky vždycky správný kvalt a nemusel čekat, než skříň podřadí o tři, čtyři stupně podle toho, jak zrovna odhadne, že budu v příštích pár metrech chtít jet.

To je ostatně jeden z dalších problémů, ovšem ten je společný pro všechny samočinné převodovky – nevidí mi do hlavy, nevidí silnici vpředu a jen odhadují, co se bude příštích pár sekund dít. Proto bych tady, stejně jako do všech aut, ve kterých se chci hezky povozit, upřednostnil manuální převodovku.

A to i přes fakt, že mustang není trhačem klikatých okresek. V kabrio verzi není jeho torzní tuhost zrovna příkladná a na nerovnostech se vlní, každý konec auta dělá trochu něco jiného a třeba s takovým Porsche 718 Boxster v této disciplíně srovnání nesnese. Je tedy třeba jet trochu opatrněji navzdory tomu, že motor by strašně moc chtěl letět jako vítr – jeho reakce na plyn jsou bleskové, zátah mocný a o zvukové kulise jsem už psal.

Dovedu si tedy představit, že třeba v jesenických sedlech bych dokázal spálit pár nádrží benzínu jako nic. Tamní silnice – aspoň ty širší, jako jsou přes Skřítek, Červenohorské nebo Videlské sedlo – by mu náramně pasovaly, říkám si, když se vozím okreskami mezi Rakovníkem a Louny.

Navzdory všem mínusům mě to totiž neskutečně baví. Líbí se mi skládací střecha, vyhovuje mi výkon, zbožňuji zvuk, spotřeba je v pohodě – 12,8 litru standardního 95okt. benzínu za téměř 500 km, co jsem s ním ujel; ona ostřejší projížďka znamenala průměr 15,6 l/100 km – a ve výsledku se mi opravdu nechce ho vracet.

V tomto ohledu se těším na to, že nová generace mustangu by mohla být dost podobná. A protože bude dost pravděpodobně poslední ze staré školy, přemýšlím, jestli by mě ty kilometry bavily stejně, kdyby tu místo V8 pracovaly elektromotory. Mám elektrický pohon rád, jsem si vědom spousty jeho výhod a neměl by ten nešťastný desetikvalt, ale…

Řeknu to takhle – až někdo postaví dvoudveřový sportovní elektromobil s plátěnou střechou, rád si ho vyzkouším. Do té doby děkuji Léonu Levavasseurovi za vynález vidlicového osmiválce, Ford Motor Company za to, že je mustang takový, jaký je, a automobilovému božstvu za to, že mám to štěstí se občas posadit za jeho volant.