Test elektrického Peugeotu Rifter: Praktičností zapůsobí, dojezdem ne

Když koncern Stellantis začátkem letošního roku oznámil, že přestane v Evropě prodávat osobní verze svých dodávek se spalovacími motory a v nabídce zůstanou jen v elektroverzích, vzbudilo to docela pozdvižení.

Konvenční Citroën Berlingo, Peugeot Rifter či Opel Combo totiž byla v Česku vážně populární auta. Najednou měli jejich zákazníci přesedlat z nafty na elektřinu, ze zhruba tisícikilometrového dojezdu na sotva 250 km mezi zastávkami k doplnění energie.

S naftovými verzemi těchto dodávek jsem se něco najezdil a zjistil jsem, že to nejsou vůbec špatná auta zejména díky variabilitě svého interiéru. Oproti konkurenci, která je leckdy i o dost dražší, jsou výhodou např. stahovací okna posuvných bočních dveří nebo tři individuální sedačky ve druhé řadě, které se dají snadno sklápět do podlahy. A když objednáte prodlouženou verzi se sedmi sedačkami, ještě vám za třetí řadou zbyde trochu místa pro zavazadla.

Tentokrát tedy zkouším zejména pohon. Těším se na jeho výhody a jsem zvědavý, jestli jako celek dokáže e-rifter zanevření na „kapalné dinosaury“ ospravedlnit.

Prvních výhod si všímám velmi rychle – elektropohon má bryskní reakce na plynový pedál, je tichý a plynulý. A když od redakce jedu domů, což je povětšinou z kopce, palubní počítač ukazuje průměrnou spotřebu 11 kWh/100 km. Realita při normální jízdě krajinou bude jistě jinde.

Elektrický pohon e-rifteru, který jsem v nejvyšší výbavě e-GT dostal k týdennímu testování, je totožný např. s Opelem Corsa-e či donedávna i s Peugeotem e-208; ten při modernizaci dostal lepší techniku. Znamená to, že v útrobách dodávky je baterie o využitelné kapacitě pouhých 45 kWh, na což podle Peugeotu mám ujet až 275 km v kombinovaném režimu.

Zajímá mě, co bude vůz říkat, když ho nabiji na 100 procent. Připojuji ho tedy k 22kW nabíječce se střídavým proudem. Vůz pojme nejvýše 11 kW a hlásí, že z 83 % se do sta bude nabíjet hodinu a dvě minuty. To ale nevadí – na 100 % bude reálný majitel nabíjet málokdy, a pokud ano, tak jedině přes noc doma.

Když odpojuji kabel, vůz hlásí dojezd 268 km na plné nabití. Zprvu jezdím po městě, kde jsem najezdil 122 km na polovinu baterie a vůz v ten moment hlásí dojezd 114 km. Dohromady 236 km. Schválně ale zkouším, jak to bude vypadat dál – a další den dojíždím k prvnímu rychlonabíjení s šesti procenty baterie a šesti kilometry dojezdu.

Ujel jsem 216 km s průměrnou spotřebou 19,1 kWh, dohromady s dojezdem to dává 222 km. Žádná sláva na to, že jsem jezdil většinu času sám, s prázdným autem a víc než polovinu baterie jsem spotřeboval ve městě, kde Peugeot slibuje dojezd až 406 km.

Nabíječka, u které stojím, je nejběžnější stojan ČEZu o nejvyšším výkonu 50 kW. Vůz zvládá až 100 kW v ideálních podmínkách, což znamená zejména baterii zahřátou na správnou teplotu. V takovém případě se má nabít na 80 % zhruba za půl hodiny, zde tedy počítám s časem zhruba dvojnásobným. Naštěstí se už i v Česku začínají rozmáhat rychlejší stanice a PRE instaluje aspoň 75kW stojany, které jsou citelně rychlejší.

E-rifter díky schopnosti stokilowattového nabíjení drží výkon na 46 kW ještě při 81% stavu nabití, při 83 % ale výkon klesá na 23 kW, a už tedy nemá z časového hlediska smysl u nabíječky dále zůstávat. Zjišťuji tedy, že z 50 na 80 % to u 50kW stojanu trvá necelou půlhodinu.

Celkový průměr za 731 testovacích kilometrů byl 18,7 kWh/100 km, což je citelně pod katalogovou hodnotou, zjištěnou podle normy WLTP. Dálniční jízda s nastaveným tempomatem na 114 km/h znamenala průměr 21,6 kWh, naopak klidnou jízdou mezi vesnicemi se dá dosáhnout průměru mezi 16 a 17 kWh. To vše v nejvýše dvou lidech na palubě a bez nákladu, který by stál za řeč.

Výhodou malé baterie je, že je s ní e-rifter relativně lehký – i se mnou za volantem se vejde do 1,8 tuny, zatímco většina elektromobilů atakuje a leckdy i přesahuje dvoutunovou metu.

Další výhodou – tedy, jak se to vezme – je nízko ložené těžiště, neboť baterie je uložena v podlaze mezi nápravami. Proč to nemusí být vždy výhoda? Za volantem si totiž přijdu, jako bych seděl na špičce metronomu nastaveného na vyšší frekvenci. Horní část vozu, a tedy i moje hlava, na určitém typu nerovností poměrně rychle kmitá ze strany na stranu, což není dvakrát příjemné.

Je to daň za vysoký a vzpřímený posez za volantem – koneckonců pořád je to dodávka –, ale aspoň to není tak hrozné, jako ve větším e-travelleru. Většinu nerovností vůz na pneumatikách s vysokou bočnicí žehlí s přehledem; kmitání je v podstatě jedinou nevýhodou po této stránce.

Sluší se však zmínit také další minusy, ke kterým patří poměrně tlusté A-sloupky, omezující výhled, neméně silné B-sloupky, držáky nápojů pouze nahoře na palubní desce či třeba absenci výškového nastavování bezpečnostních pásů předních sedadel.

Také tu není moc portů USB – jeden pro přední a jeden pro zadní místa – přední sedačky by mohly být o trochu měkčí, obě kolena se opírají o tvrdý plast a z nějakého důvodu má řidičova sedačka o chloupek výraznější boční vedení na sedáku i opěradle než spolujezdcova.

Naopak pochválit – kromě toho, co už jsem zmínil v úvodu – musím rozměrnou přihrádku nad hlavami řidiče a spolujezdce nebo výklopné sklo pátých dveří. Může se to zdát jako zbytečnost, ale ve svém testovacím týdnu otvírám jen sklo častěji než celá vrata. Příjemný je také výkon halogenových světlometů.

Také se mi líbí displej v místě přístrojového štítu – dodávky jsou jediné peugeoty, kde na vyvýšený i-Cockpit dobře vidím – svou grafikou, přehledností a poměrně širokými možnostmi zobrazení, které je navíc i trochu nastavitelné. Ne tolik jako v nové generaci tohoto systému, kterou dostala 308 a nově i e-208, ale nemám si nač stěžovat.

Elektrický rifter tedy dopadl přesně podle očekávání – je to praktické rodinné auto, které ale má kvůli baterii sedmimístnou cenovku. „Pohon budoucnosti“ jasně ukázal obě strany své mince – je komfortní a hladký, ale co do dojezdu a doplňování energie v tomto případě nesnese srovnání s konvenčními verzemi, přestože spotřebou na displeji příjemně překvapil.

Co tedy s ním? Koupit, či nikoliv? Máte-li dvorek, a tedy možnost nabíjet doma přes noc, proč ne. Mohlo by se vyplatit počkat, jestli e-rifter také dostane větší baterii a lepší elektromotor jako e-208, a jeho dojezd se tedy zlepší, ale to v tuto chvíli není jisté. Anebo potřebujete-li auto tohoto ražení co nejdřív a v současné verzi vám e-rifter nestačí, Toyota prodává svou verzi, pojmenovanou ProAce City Verso, pořád kromě elektřiny i s konvenčním pohonem.