Test Cupry Formentor VZ5: Blesk do nepohody

Nabroušené crossovery či SUV vždy nesou riziko, že nebudou tak dobré jako jejich „břichoplazí“ sourozenci – prostě kvůli vyššímu těžišti a vyššímu posezu za volantem. Jestli je ale jediné auto, které nad takovýmito obavami pokrčí rameny a jednoduše dělá, co umí, je to vrcholový, pětiválcový formentor.

S prvním samostatným modelem značky Cupra jsem měl tu čest již před dvěma lety, kdy jsem zkoušel první představenou verzi. Měla pod kapotou třísetkoňový čtyřválec z tehdejšího golfu R a nebyla špatná, ale ani dokonalá. Když se mi tedy v kalendáři objevila verze VZ5, poháněná technikou ze současného Audi RS 3, velmi jsem se těšil, jak se předvede.

Zvenčí není moc co rozebírat, formentor vypadá pořád stejně dobře; v tomto případě stojí za zmínku snad jen bronzové detaily karoserie ladící s logem.

Připomenout můžu designově výjimečné zadní osvětlení, které má v sobě třetí brzdové světlo, podobně jako druhá generace toleda – všimněte si ho uprostřed linky spojující obě strany vozu. Možná by tu formentoru víc slušel šedý krycí plast, ale to už je detail.

Tmavý modrý lak nese název Petrol a je matný, čehož nejsem fanouškem. Jeho odstín je však vážně hezký a je tu ještě jeden důvod, kterým bych si ho na vlastním autě dokázal ospravedlnit – barva interiéru, která nejde k jiné karoserii v konfigurátoru zvolit.

Ve stejném odstínu modré jsou totiž sedačky, části výplní dveří i palubní deska a vypadá to vážně skvěle, zejména doplníte-li to nějakou bronzovou barvou ambientního osvětlení; ta je samozřejmě nastavitelná.

Bronzové prošívání a detaily kabiny dotvářejí vůz, který je barevně sladěný tak skvěle, jak jsem to dlouho u žádného moderního auta neviděl.

Nakousnuté sedačky jsou příplatkové a mají karbonová záda; obecně tu Cupra karbonem nešetřila ani v interiéru, ani zvenčí. Jejich nejlepší vlastnost však naznačují už fotky – díky hloubce bočního vedení na opěradle i sedáku výborně drží tělo v zatáčkách. Trochu hůře se do nich nastupuje, ale díky o trochu vyšší stavbě karoserie to je snazší než třeba do BMW M4, a zároveň umožňují posun dost nízko na to, abych si nepřišel, že sedím na bidle.

Líbí se mi také „seatí“ verze infotainmentu MIB3, která využívá velkých dlaždic na domovské obrazovce. To, co zobrazují, v nich lze do jisté míry ovládat a dvojitým poklepáním tu věc otevřete. Snadno se tak přeskakuje třeba mezi menu klimatizace a Androidem Auto – který tu funguje spolehlivě bezdrátově – nebo si snadno můžete vypínat a zapínat různé bezpečnostní hlídače, jejichž zásahy při ostřejší jízdě nemusí být příjemné.

Ostřejší jízda je to, proč formentor VZ5 vznikl. Je to znát každou sekundu, kdy ho řídím – při klidné jízdě není zrovna příjemný, je třeba jezdit aspoň trochu dynamicky. To není na škodu, v jakémkoliv jízdním režimu díky pěti válcům zní skvěle právě ve chvíli, kdy šlápnu na plyn trochu víc a svižněji zrychlím třeba i na pouhou padesátku ve městě.

Město nicméně není prostor, pro který formentor vznikl. Tím jsou – navzdory tomu, že to není úplně malé auto – klikaté okresky. Podvozek, jenž je v nízkých rychlostech ve verzi VZ5 už trochu nesvůj a tuhostí také nepotěší ty, kteří se snaží o pohodlnou jízdu, najednou ožije, když trochu přitlačím na pilu.

Naladění odpružení a zejména souhra všech komponent od řízení přes motor a dvouspojkovou převodovku až po přenosovou soustavu je naprosto vynikající a já si přijdu, jako bych řídil mistrovskou symfonii, kterou podtrhuje zpěv řadového pětiválce pod kapotou.

Obuté hankooky krásně zvládají hladký i rozbitý asfalt, na kterém ovšem necítím žádnou nejistotu ani z mechanických komponent vozu.

Korunu tomu dodává tzv. torque splitter, tedy „diferenciál nediferenciál“ mezi zadními koly, který Cupra převzala z Audi RS 3 spolu s motorem. Díky tomu, že místo jedné viskózní spojky před klasickým diferenciálem jsou vzadu dvě na sobě nezávislé, elektronicky řízené vícelamelové spojky až mezi pevnou rozvodovkou a poloosami, může vůz přesně řídit rozdělení točivého momentu mezi zadní kola.

Pomáhá to v situacích s nižší trakcí, třeba na sněhu, ale i v zatáčkách na suchém asfaltu, který mám pod koly většinou já. Formentor VZ5 dokáže, stejně jako RS 3, potlačit náturu platformy s motorem před přední nápravou, zabrat vnějším zadním kolem a pomoci tak vykroužit zatáčku. Neutralita a dynamika průjezdu zatáčkou pod plynem je úžasná a návyková.

Ke škodě není ani o trochu vyšší podvozek. On totiž navzdory tomu, že je formentor dnešní optikou crossoverem, zas tak vysoký není – před takovými dvaceti lety by to byla světlá výška normálního hatchbacku.

Oproti současným hot hatchům však přeci jen vyšší je, takže nemusím mít strach tu z hrbolatějšího asfaltu, tam z potřeby otočit se a sjet přitom jednou nápravou na štěrkovou krajnici, nebo se třeba její pomocí vyhnout protijedoucímu autobusu.

Při ostré jízdě nejradši volím převodový stupeň sám pádly pod volantem, protože řídící elektronika mi nevidí do hlavy a neví, co budu chtít dělat v několika příštích sekundách.

Formentor však má kromě obligátních režimů převodovky D a S ještě mód S+, který se dá zapnout voličem v jízdním režimu Cupra. Ten drží otáčky pořád opravdu hodně vysoko, což znamená snazší ostrou jízdu zatáčkami bez nutnosti přemýšlet nad kvaltem.

Jízdní módy kromě toho mění i nastavení podvozku – tuhost tlumičů se však s režimy mění jen malinko – nebo chování torque splitteru v zatáčkách projížděných pod plynem. To znamená, že se s formentorem dá jet normálně třeba na nákup nebo za babičkou.

Je sice pořád tuhý, dá vám sežrat každou nerovnost, ale používat ho jako normální auto není problém. Nabízí docela dost místa na předních i zadních sedačkách, k tomu použitelný kufr a ani spotřeba paliva není tak hrozná.

Normální jízdou mimo město se dá jet těsně pod 10 litrů, v hustším městském provozu za 14, stoosmdesátikilometrová svižná projížďka ukázala průměr 13,7 litru a celkový průměr za testovací týden byl 11,6 l/100 km. Vysokooktanového benzínu, samozřejmě; doporučené minimum je 98 oktanů.

Za zmínku stojí snad ještě slušný audiosystém Beats, fakt, že si funkce Travel Assist – to je suita asistentů pro poloautonomní jízdu – pamatuje, zda byla při posledním používání tempomatu zapnutá, nebo docela velká variabilita designů přístrojového štítu, ale omezené možnosti, co si kde v něm zobrazit.

V celku mě vrcholový formentor velmi příjemně překvapil nejen svými neprůstřelnými schopnostmi ve svém primárním účelu, tedy ostré jízdě, ale zejména tím, jak ho dokáže kombinovat s každodenní použitelností ve světě, v němž asfalt není vždycky dokonalý.