Test Citroënu C5 Aircross po modernizaci: Pohodové SUV

C5 Aircross se začal prodávat už v roce 2018. Tehdy již byl segment rodinných SUV na pomezí automobilové nižší střední a střední třídy plně rozjetý, přesto se jednalo o první svébytný citroën tohoto druhu.

SUV od Citroënu už tu sice bylo. Možná si vzpomenete na C-Crosser nebo menší C4 Aircross. Tato bytelná SUV byla postavena právě v době, kdy byli Francouzi možná trošku zaskočeni tempem, jaký nabral segment rodinných SUV. Spojili se proto s odborníkem na slovo vzatým – Mitsubishi. I když to byla dobrá auta, japonský vkus moc se stylem značky nekorespondoval.

Poté, co byla spolupráce se třemi diamanty ukončena, prošel si Citroën turbulentním obdobím. Od představení modelu C4 Cactus je až dodnes všechno jinak. V rámci skupiny PSA a dnes i ve Stellantisu hraje Citroën roli levnějšího, ale veselejšího zboží, zaměřeného především na komfort a netradiční řešení.

Takový je v rámci příbuzných i nový C5 Aircross – veselejší a na první pohled rodinný. Francouzi se v rámci SUV na platformě EMP2 snažili vycpat každé místečko. Základy tak sdílí s několika vozy, včetně dosluhujícího Peugeotu 3008 a 5008, Opelu Grandland X či DS 7. 

Trochu stranou stojí Peugeot 5008, který je jakýmsi jezevčíkem s rozvorem 2840 mm, třemi samostatnými sedadly ve druhé řadě, a navíc jako jediný i se třetí řadou pro šestého a sedmého cestujícího.

Za přímé příbuzné potom můžeme považovat Peugeot 3008 a Opel Grandland X s rozvorem 2675 mm. Za další dvojici překvapivě označme DS 7 a C5 Aircross. Jsou trošku větší než Opel s 3008, mají rozvor 2738 mm, ale zase ne o tolik větší, aby nabídly třetí řadu sedadel.

Modernizace aircrossu znamená několik změn v exteriéru. Barevné prvky, v testovaném případě matně modré, sice nechybí, ale vozu nelze upřít větší eleganci.

Prodloužení dvojitého šípu směrem k horní části světlometů už není tvořeno chromovou, ale „čárkovaně“ lakovanou lištou.

Na obě lišty navazují LED pásky denního svícení a světlomety jsou celkově užší. Nový vzhled má i celý přední nárazník, který připomíná nový styl značky reprezentovaný třeba už faceliftem modelu C3 Aircross. Nové jsou také 18palcové disky kol, odlišnou grafiku dostaly zadní svítilny.

Změny se dostaly i do interiéru, a to podstatnější, než bývá zvykem. Nová je 10palcová obrazovka zmodernizovaného informačně-zábavního systému. Po vzoru modelů C4 nebo C5 X už ji nelemují výdechy ventilace, je výš a ventilace fouká pod ním.

Právě infotainment a digitální přístrojový štít se i přes modernizaci řadí spíše mezi zastaralé systémy. Sice má středová obrazovka vcelku logické řazení ovládacích prvků, ale odezva na dotyk není nejrychlejší a rozlišení už je na dnešní dobu nízké. Vyloženě tristní je zobrazení couvací kamery, která vás vrátí o deset let zpět.

Řadicí páku nahradila páčka známá z jiných citroënů. Je minimalistická, jen při řazení zpětného chodu je nutné ji v poloze R chvilku podržet, nestačí ji jen uspěchaně přesunout. Než si na to zvyknete, párkrát vás čeká nepříjemné překvapení.

Kvalita zpracování je v pořádku a atmosféru uvnitř zútulňují některé textilní prvky. Jen některé materiály především vespod palubní desky nejsou z nejvytříbenějších.

Sedadla s patentovanou paměťovou pěnou jsou vlastně dalším prvkem odpružení, cítíte se v nich pohodlně jako na gauči. Včetně toho, že v zatáčkách příliš nepodrží. Zadní sedadla jsou tři samostatná, posuvná a sklopná. Isofix zde pouze najdete jen dvakrát.

Za sebe si sednu s rezervou, která by mohla být při plném posunutí i větší. Na vině je nejspíš preference obřího zavazadelníku o objemu až 720 litrů. Maximálně naložíte 1630 litrů a 1,9 metru dlouhé předměty.

Ze vznětových jednotek je k mání jen patnáctistovka o 130 koních s osmistupňovým automatem, stejně výkonný je výchozí zážehový tříválec 1,2 s manuálem, nově navíc k dispozici i s mildhybridní technikou, kdy nabídne 136 koní a zcela novou dvouspojkovou převodovku.

Pokud chcete jít s výkonem výše, musíte volit plug-in hybridní pohon se zážehovou šestnáctistovkou. Má buď systémový výkon 180 nebo testovaných 225 koňských sil.

Synchronní třífázový elektromotor je integrován do osmistupňové samočinné převodovky. Kombinovaný výkon putující pouze na přední kola dosahuje zmíněných 165 kW, 225 k a 360 Nm točivého momentu. Pohon všech kol tvořený druhý elektromotorem na zadní nápravě je rezervován pro značky z vyšších pater nabídky Stellantisu.

Tyto hodnoty stačí vozu s pohotovostní hmotností přes 1,8 tuny k akceleraci z 0 na 100 km/h za 8,9 sekundy a dosažení nejvyšší rychlosti až 225 km/h. Dynamika je na poměry vozu této třídy velmi dobrá, v provozu snadno můžete být suverénní.

Spolupráce spalovací a elektrické části, která bývá kamenem úrazu i u násobně dražších plug-in hybridů, je tu vyladěna rovněž skvěle. Čtyřválec se připojuje plynule a škubne při akceleraci jen v případě, že náhle změníte tempo.

Baterie s kapacitou 13,2 kW, kdy využitelných je 11,8 kW, je uložena pod zadní lavicí a podle údajů automobilky by měla zajistit dojezd přes 50 km. Hlavně ve městě lze dosáhnout reálně přes 40 km, závisí na tom, jak plynule pojedete a zda budete potřebovat chladit nebo topit.

Standardní jednofázová palubní nabíječka umožňuje nabíjení při výkonu 3,7 kWh. Za příplatek 17 000 korun je však dostupná i výkonnější jednofázová nabíječka podporující nabíjení při výkonu až 7,4 kW. Čas nabíjení je tak možné zkrátit z cca sedmi až osmi hodin na zhruba dvě hodiny. Výkonnější stejnosměrné nabíjení tu nehledejte, typickému doporučenému nabíjení doma či v kanceláři by však stejně v ničem nepomohlo.

Právě tento režim častého nabíjení s občasnými dlouhými jízdami ospravedlňuje koupi plug-in hybridu oproti čistě spalovacímu či zcela elektrickému vozu. Pokud žijete ve městě či poblíž a máte kde nabíjet, klidně můžete většinu jízd ve všední dny absolvovat na elektřinu s nulovou spotřebou benzinu. A o víkendu vyjet kamkoli bez potřeby nabíjet.

Dnešní snižující se ceny elektromobilů a jejich zvyšující se dojezd nicméně plug-in hybridy kolem milionu korun staví do role vozů, jejichž smysl se postupně ztrácí.

Každopádně se spotřeba benzinu liší na základě nabíjení a pokud se s kabely nebudete obtěžovat vůbec, baterii si auto bude nabíjet rekuperací a spalovacím motorem. Tehdy funguje jako klasický hybrid, jen s sebou zbytečně taháte větší baterii. Aircross spotřebuje 6-7 litrů mimo město a kolem osmi litrů na 100 km v kombinovaném režimu a v klidném tempu.

Aircross má ve standardní výbavě tlumiče s hydraulickými dorazy. Nepleťte si to se sofistikovaným a geniálně fungujícím systémem Hydractive, který Citroën s poslední klasickou C5 opustil. Jedná se o řešení se dvěma ventily, které tlumí velké rázy od kol do dorazů.

Jejich práci ideálně poznáte na velmi rozbitých silnicích a polních cestách, kdy se po větším propružení kol dostane do práce i druhá část tlumičů. Funguje to dobře a na zmíněné polní cestě jsem si troufl na rozhodně větší tempo než s běžným vozem tohoto segmentu, vůz se na rozbité cestě umí zhoupnout a posádce dodat pocit skutečného pohodlí.

Ale na některých specifických ostrých krátkých nerovnostech, které se navíc opakují za sebou a tvoří vlnovku typickou před zatáčkou v brzdném bodě, se projeví neduh všech vozů na této platformě. Tehdy cítíte jemné zakopávání kol a jejich žvýkání v měkkém uložení.

Na většině cest ale aircross posádku zabalí do komfortního a dobře odhlučněného kokonu. Ani řidiči nedává najevo, že by měl někam spěchat, což je v tomto segmentu jen chvályhodné.

Přitom při ostřejším tempu rozhodně nepůsobí jako nezvládnutelná bárka, náklony karoserie jsou v rozumné míře, vůz zůstává neutrální překvapivě dlouho a řízení je sice lehké, ale nepostrádá přesnost. Tohle auto jde příjemně proti proudu, který nesmyslně velí agresivní design a naladění i v autech tohoto typu.

C5 Aircross už není nejmladší a místy je to i přes povedenou modernizaci znát. Například multimédia by zasloužila větší omlazení, než k jakému došlo. Důraz na opravdový komfort, eleganci a variabilitu je však pro velkou většinu zájemců o rodinný vůz velmi důležitá a aircross tomu jde naproti.

Plug-in hybridní pohon je velmi dobře vyladěný, ovšem každý si podle svých individuálních potřeb musí spočítat, zda se mu vyplatí. Jsem toho názoru, že jsme dospěli do doby, kdy pro část zájemců o tento model bude lepší levnější mildhybrid a pro ty, kteří se více pohybují ve městě, už nebude tolik obtěžující moderní elektromobil, který se v této velikosti pomalu dostává na stejnou cenovku.