Test Citroënu C4: Avantgarda je zpět

C4 zcela přesně reflektuje přemety, které automobilka v 21. století dělá. První generace převzala roli modelu nižší střední třídy po xsaře v roce 2004. Tehdy měla pařížská značka v portfoliu výstřední vozy střední i vyšší střední třídy s hydropneumatickým odpružením a nebála se experimentovat.

Dokonale to ukázala dle mého názoru dodnes krásná varianta kupé, inovativní interiér modelu s centrální prosvětlenou obrazovkou nebo sebevědomí, se kterým Francouzi dobývali tituly v rally.

Druhá generace vyráběná od roku 2010 však jako kdyby chtěla být alternativou k chladným Němcům. Ostatně právě v té době běžela českým reklamním prostorem kontroverzní kampaň na tehdejší druhou generaci C5. „Německá preciznost, francouzský šarm,“ četli jsme na billboardech trochu zmatečný slogan. Každopádně dávka umírněnosti se promítla i o třídu níže, „dvojková“ C4 byla solidním, leč vcelku obyčejným hatchbackem.

Když se však v roce 2017 toto vydání poroučelo, za duchovního nástupce byl označen model C4 Cactus, což nemohlo být výmluvnější. S definitivním oddělením značky DS a s novou strategií skupiny PSA Citroën putoval do low-endové nabídky koncernu, která má nabídnout funky styl a neotřelost, ale za dostupnou cenu.

Takové vozy ostatně Citroën vždy nabízel, ale druhé části portfolia, ve které historicky figurovaly limuzíny nebo třeba i cestovní kupé s šestiválcem od Maserati, se už novodobé připomínky nedostává.

Jsme v roce 2021 a Citroën je součástí kolosu jménem Stellantis. Zatímco Peugeot se v něm snaží etablovat jako téměř prémiová značka, Citroën má spolu s Fiatem plnit masovou, lidovou roli.

Konečně se také do portfolia vrací klasická C4, ve své třetí generaci je ale dalším kotrmelcem. Jde o jakýsi crossover s prvky kupé SUV. Navíc s takovým Peugeotem 308 nedávno představené nové generace či novou DS 4 nemá v podstatě nic společného. Nová C4 je totiž postavená na kompaktní modulární platformě CMP, stejně jako třeba aktuální Peugeot 2008.

V éře široce přizpůsobitelných modulárních základů by však bylo nefér o novince tvrdit, že jde o přerostlé auto na malých základech. O tradiční hatchback nižší střední třídy přesto tedy nejde ani platformou, ani typem karoserie. Má na trhu své místo?

C4 by se kvůli skloňování použité menší platformy mohla klidně urazit, protože skvěle ukazuje, jak si s těmito pojmy lze hrát a jednotlivé základy navzájem prolínat, co se centimetrů týká. Ve srovnání s předchůdcem je totiž na délku o 31 mm delší.

Exteriér je navržen dle nejnovějšího designového jazyka automobilky. Motivy písmene X se objevují v předních světlometech i na zadních svítilnách. Vzhled crossoveru dodává oplastování, byť takzvané airbumpy, tedy speciální plastové polštáře na boku, se už na rozdíl od cactusu jen lehce připomínají spodní lištou na dveřích. Detaily právě na boku či částech nárazníků mohou být barevně odlišeny.

Kola jsou s výjimkou základní výbavy, která nabídne 16palcové provedení, vždy 18palcová. A to dokonce i jako solidně vypadající okrasné kryty plechových disků. Zatímco na předchůdci vypadaly „osmnáctky“ možná až příliš velké a obouvaly pneumatiky s velmi nízkým profilem, sem patří právě kvůli oplastování blatníků vizuálně tak akorát, navíc mají rozumný profil 60.

Interiér má dvě tváře. Zatímco svým pojetím je opět nezaměnitelný, z pohledu každodenního užívání posádce nepřipravuje žádná nemilá překvapení, ba naopak.

Celkově je vnitřek velmi precizně zpracovaný, materiály odolné a neurazí ani na pohled. Naopak, v detailech, jako je prošívání motivem šípů nebo semišová část na dveřích, působí skoro až luxusně. Červené zbarvení kůže je pak otázkou vkusu, osobně bych se však vyvaroval kombinace stejné barvy laku a interiéru.

Přední sedadla jsou už tradičně velmi pohodlná, boční vedení sice takřka chybí, ale řezání zatáček stejně tohle auto nemá v popisu práce. Posádka má kolem sebe dostatek prostoru, zvědav jsem byl na místo vzadu.

Silueta se snižující se střechou místo na hlavu překvapivě příliš neukrajuje, sedadla jsou ukotvena poměrně nízko, navíc sedáky se zvýšenou přední hranou příjemně podepírají sedadla. C4 v prostoru pro cestující sice není přeborníkem, ale na třídní průměr stačí. To samé se dá říci o zavazadelníku s objemem 380 litrů.

Digitální přístrojový štít je spíše menší a zobrazuje jen to nejnutnější, průhledový displej na vyjíždějícím sklíčku už ale působí zastarale a je jen dobře, že se ho s novou generací C5 rozhodli Francouzi začít zbavovat ve prospěch promítání přímo na čelní sklo.

Velmi příjemným překvapením je centrální obrazovka. Infotainment založený na systému dalších vozů z PSA se dočkal i v této třídě ostré grafiky a lepšího hardwaru. Odezva na dotyk je tak velmi dobrá, systém pěkně vypadá a snadno se používá. Zkratky do podmenu sice supluje jediné tlačítko pro návrat na „domácí“ obrazovku, ale právě díky rychlé odezvě to ani tolik nevadí. Navíc když je přehledné ovládání ventilace vyčleněno do samostatných fyzických tlačítek.

C4 uvnitř potěší i praktickými vychytávkami. Středový tunel nabízí velkou schránku a v přední části i praktickou odkládací plochu s protiskluzovou plochou. Až pod ní se nachází schránka pro dobíjení telefonu, který tak můžete schovat a zmíněnou plochu využít pro cokoli jiného. Zajímavou inovací je pak šuplík u spolujezdce, na který lze připevnit i držák na tablet.

Jediné, co mě v interiéru vážně naštvalo, a považuji to za až nebezpečné, je způsob ovládání voliče převodovky. Proti minimalistické páčce nemám vůbec nic, ale pro volbu zpětného či dopředného chodu je nutné ji krátce přidržet.

V prvních dnech jsem tak při parkování do řady aut často nechtěně nechal zpátečku, když jsem už byl nalepený na voze za sebou. Po pouhém ťuknutí do voliče se totiž nezařadil režim D. Při pouštění brzdového pedálu mi tak auto připravilo nemilý šok, když jelo zase dozadu. Naštěstí to neodnesly plechy, ale moje nervy...

Zatímco v případě funkčnosti a přehlednosti multimédií by se tak třeba aktuální Volkswagen Golf mohl od C4 učit, způsob řazení páčkou na středovém tunelu bez nutnosti přidržet ji v aretaci by zase mohli odkoukat Francouzi od Němců.

Že C4 využívá kompaktní platformy, je znát na výběru motorizací. Může být eletromobilem, nenabídne ale plug-in hybridní verzi. To je možná jeden ze zásadních důvodů, proč se takto v Citroënu rozhodli – elektromobil o třídu níže, kde ještě figuruje C3 na starších základech, dvojitému šípu chybí.

Nenajdete zde ale ani zážehovou čtyřválcovou šestnáctistovku. Krom vznětové šestnáctistovky je tak k mání tříválcová dvanáctistovka přeplňovaná na různé výkony.

Roli nejsilnějšího agregátu nese testovaná verze s výkonem 155 koní. Sám se až překvapivě často setkávám s naprosto radikálními soudy ohledně tříválců. Éra prvních motorů této konstrukce zřejmě v českém motoristovi zakořenila velice hluboko, zejména tento motor si však rozhodně posměšná hesla nezaslouží.

Že má lichý počet válců, zaznamená zkušené ucho tak maximálně krátce po studeném startu. Jindy je jak na volnoběh, kdy do interiéru přenáší v podstatě nulové vibrace, tak i během jízdy vzorně kultivovaný. Nejsilnější verze navíc nabídne i dostatečný výkon.

Ano, jsme v éře, kdy i 156 koní v nižší střední třídě označím za výkon dostatečný, byť ještě před pár lety by to byla skoro vstupenka do klubu sportovně laděných hatchbacků. Jinak řečeno, s ohledem na pohodový charakter vozu bych se osobně určitě nebál ani 130koňové varianty.

Pohon si zaslouží pochvalu i co se spárování s převodovkou týká. Osmistupňová samočinná skříň Aisin i tady funguje velmi jemně a skvěle předvídá. Motor sice drží v nízkém pásmu otáček, ale ten to nedává znát a díky rychlé změně stupňů to řidiči tolik nepřekáží. Naopak, to všechno přináší velmi slušnou spotřebu paliva, kterou v kombinovaném režimu není žádný problém držet pod 6,5 litru, i když občas máte naspěch.

C4 má stejně jako cactus tlumiče s hydraulickými dorazy. Rozhodně sice nejdou zaměnit s aktivním hydropneumatickým odpružením, jejich přínos ale poznáte na polních cestách, městských kostkách a velmi rozmlácených okreskách. Nedovolí kolům mlátit do dorazů a jsou povedeným doplňkem k už tak velmi komfortnímu podvozku.

Vůz při dynamické jízdě ochotně drží stopu, zůstává překvapivě dlouho neutrální a předvídatelně přechází do bezpečné nedotáčivosti, ale na dnešní poměry se karoserie docela naklání. Řízení je sice vcelku přesné, avšak nemá ambice si se šoférem příliš povídat.

Kouzlo tohoto auta je však v něčem jiném, v konejšivém odpružení, které jde naštěstí ruku v ruce s nadprůměrně dobrým odhlučněním aerodynamického svistu i valivého hluku.

Zkoušet něco nového v segmentu tak klíčovém a masovém, jako je nižší střední třída, zavání průšvihem. Ovšem Citroënu se podařilo navrhnout neotřelé auto, které však nedělá kompromisy v podstatných záležitostech. Je komfortní, má skvělé motory a vzhledem k typu karoserie je překvapivě i docela prostorné.

Zároveň mě těší, že snaha o originalitu se do interiéru přenesla jen do té míry, do které je to příjemné. Vedle zajímavých detailů nabídne totiž i kvalitní zpracování či povedený infotainment.

Nebude to ale zároveň auto úplně pro každého, vzhledem ke svému stylu a jinakosti se o zákazníky šedivých, nudných hatchbacků prát nebude. Důležité je, že si pod zajímavou skořápkou neschovává nemilá překvapení, jde objektivně o skvělé auto, které ví, kam míří – na pohodu posádky. Jen prosím něco udělejte s logikou voliče převodovky.