Test BMW M5 CS: Hlava rodiny M

Aktuální generace výkonného sedanu BMW M5 dorazila na trh v roce 2017. Už toto „výchozí” provedení dokázalo učarovat kombinací kultivovanosti, výkonu a také toho, že všech těch 600 koní lze skutečně přenést na silnici. Přitom v hravé formě. Mohl za to pohon všech kol, který vrcholné „emko” dostalo vůbec poprvé.

Od té doby se charakter vozu přiostřuje. Poprvé hned rok na to s variantou Competition.

Po faceliftu celé pětkové řady dorazila i testovaná verze CS, která už míří do světa exkluzivních supersportů. Znamená Competition Sport a podobně jako u M2, M3 a M4 má auto namířit směrem k zážitkům na okruhu, ještě zlepšit reakce pohonu, přivrdit podvozek a ušetřit 70 kilogramů hmotnosti. To však překvapivě neznamená, že byste se na silnici nudili nebo báli...

Verze CS je tu zkrátka od toho, aby takzvaně přitvrdila muziku. Znát je to už po vizuální stránce. Vůz má kovaná 20palcová kola a další detaily včetně masky chladiče v barvě Gold Bronze. Své dělají i výraznější prvky karoserie z plastu vyztuženém uhlíkovým vláknem.

Zajímavým prvkem jsou žlutě svítící diody v obrysových částech světlometů. Tento tón má připomínat závodní vozy kategorie GT a k vidění není při denním svícení, ale v režimu uvítání, potkávacích či dálkových světel.

Speciální je také lak karoserie Frozen Deep Green. Schválně jsem během testovacího týdne svému kamarádovi předem suše avizoval, že přijedu v matně zeleném BMW se zlatými koly. Asi si dokážete představit, že v hlavě posluchače se tehdy odehrává něco o kolotočích, ale překvapivě tahle kombinace vypadá skvěle.

Interiér vozu samozřejmě vychází z běžné pětkové řady po faceliftu, což znamená precizní zpracování, dokonalou ergonomii a minimálně jeden z nejlepších informačně-zábavních systémů na trhu, navíc nově s 12,3palcovou obrazovkou.

Jestliže ale M5 či M5 Competition nabízely něco navíc, sportovní atmosféru a vybranější materiály, verze CS se do toho obouvá ještě mnohem výrazněji. Mohou za to krom alcantarového volantu a stropu nebo tmavě chromovaných a červených detailů především sedadla.

Ta přední jsou opravdu extrémně tvarovaná, s karbonovými zády a výraznými bočnicemi se zvláštním středovým výstupkem.

Právě výrazné a nekompromisní tvarování může být pro spoustu zákazníků problém. Test auta je ale vždy subjektivní věc a podléhá momentálním příležitostem autora. Já jsem postavy nebojím se říci až hubené a z těchto sedadel tudíž neskrývám nadšení.

Jen málokterá křesla v sériovém autě mě dokáží v zatáčce podržet takovým způsobem. Přitom se v nich dá bez problému vydržet i dlouhá cesta.

Určitě ušetřila nějaké ty kilogramy, přesto mi vadí určitá nerozhodnost – je to přeci CS, konstrukce sedadel je z karbonu, a tak bych vyhřívání, dofukování bočnic nebo těžký elektrický posuv oželel. Stejně jako elektrické nastavení volantu. Raději bych měl třeba otevíratelnou středovou opěrku, která právě je kvůli pár gramům u CS připevněna.

Při pohledu na zadní sedadla se pak jistě pousmějete. CS je totiž čtyřmístné a takto striktně oddělená místa v limuzíně vyšší střední třídy jsem ještě neviděl.

Pravdou ale je, že i zadní pasažéři se díky tomu mohou spolehnout na oporu mnohem kvalitnější, než na klasických zadních sedadlech. Navíc se jim naskýtá pohled na tu nádhernou zadní část předních sedadel.

4,4litrový vidlicový osmiválec se dvěma turbodmychadly uprostřed má ve srovnání s variantou Competition o 7 kilowattů výkonu navíc, právě tohle číslo je ale na jednotce to nejméně zajímavé.

Uložení motoru vychází z verze Competition, je tužší, s pružinami o tuhosti 900 N/mm ve srovnání s 580 N/mm standardního provedení M5. To znamená sice o něco větší přenosy vibrací do karoserie, ale také rychlejší odezvu na plyn a v podstatě okamžitý přenos síly na hnací ústrojí.

V duchu motorsportu bylo vylepšeno také mazání a chlazení, včetně olejové vany s malou přední jímkou a nepřímého chlazení stlačeného vzduchu. Systém mazání využívá počítačem řízené, plně variabilní čerpadlo, jež je navrženo i pro intenzivní používání na závodním okruhu, kde dochází k velmi vysokým úrovním podélného a příčného zrychlení.

CS má rovněž odlišnou výfukovou soustavu. Ladění klapek a další změny zajistily, že jde o nejlépe znějící osmiválcové BMW M současné generace. Nechybí mu hluboké tóny, bubnování a prskání. Jakkoli vzpomínky na ječivý atmosférický desetiválec o dvě generace zpět jsou stále živé...

Tato verze je ve výsledku opravdu ještě o něco více bezprostřední. Zkuste si jen rychle zapumpovat kotníkem na pedálu plynu a dočkáte se na dnešní poměry neuvěřitelně okamžité odezvy, klidně s celým autem můžete cukat přesně v tom tempu, jako to umí váš kotník.

A potom je tu až lokomotivní charakter motoru. Stačí se podívat na křivku točivého momentu a výkonu. Nejen že drtivých 750 newtonmetrů je k dispozici už od 1800 otáček. Plochá charakteristika trvá až do 5950 ot./min., tedy těsně pod vrcholícím výkonem 467 kW, 635k.

Jinak řečeno, motoru je zaprvé skoro jedno, co máte zrovna zařazeno – táhne stále. Ale zároveň nechybí znatelná špička výkonu, které řidiče baví se neustále dotýkat. A když ji překročí, dočká se v manuálním režimu tvrdého omezovače bez automatického přeřazení.

Nemá smysl zdůrazňovat, že dynamika vozu, která se u CS posunula na rovné 3 sekundy z nuly na 100 km/h či 10,4 na 200 km/h je fascinující. Především u auta s pohotovostní hmotností 1900 kg.

Důležitější je impozantní podání takového zrychlení a ještě více bych zdůraznil famózní převodovku. Samočinná osmistupňová skříň s hydrodynamickým měničem mohla zavdat na spousty obav, když na ni M5 přešla po předchůdci s dvouspojkovou skříní.

Ale BMW M ukázalo, že i tento typ převodovky může být rychlý, skvěle předvídat a řadit s nekompromisními kopanci. A přitom si zachovat výhody své konstrukce v mimořádně jemné, plynulé práci v automatickém a komfortním módu. U CS tomu není jinak.

Pokud v hnacím řetězci postoupíme dále, najdeme můj další oblíbený klenot současné automobilové techniky. Rovněž posun k pohonu všech kol se zdál zpočátku být jakýmsi vyměkčením a krokem vstříc neřidičům. Není tomu tak.

U takzvaného M xDrive si necením ani tak toho, že v kombinaci s vypnutím elektronických asistentů lze deaktivovat přední pohon a vytvořit tak driftující zadokolku.

Nejraději mám přechod mezi režimy 4WD a 2WD. Jmenuje se 4WD Sport. Elektronika tehdy výrazně upřednostňuje zadní pohon, kontrola stability je upozaděna, ale stále odvádí svou jemnou práci v pozadí.

V kombinaci s na dnešní dobu přesným řízením a čitelným podvozkem se dá s tímto extrémně výkonným sedanem zábavně a v rámci bezpečných mezí svézt i na okresní silnici – cítíte, jak na výjezdu ze zatáčky pracuje zadní pohon s aktivním diferenciálem, jak vás auto nechá sklouznout. Ale zároveň i jak se za apexem zcela přirozeně připojuje pohon přední, který auto uklidní a pomůže celé té hmotě napřímit se k další rovince.

M5, a CS není výjimkou, tak považuji za nejlépe ovladatelné auto v této výkonové kategorii. Právě CS je pak ve srovnání s výchozím autem ještě o něco soustředěnější, necítíte tolik přenosy hmotnosti a lze nasadit ještě nekompromisnější tempo.

Neříkám, že je nutné onen milion navíc potřeba utratit, ale důležité je, že verze CS z M5 neudělala nekompromisní okruhový stroj, ale stále jde o zcela použitelné auto i na silnice.

Všimnete si sice úspor v oblasti odhlučnění motoru či podvozku včetně hučení širokých pneumatik, ale rozdíl není tak markantní, aby při delší cestě byly decibely navíc vyloženě otravné.

I komfort odpružení sice o něco utrpěl, ale stále tohle naladění nepovažuji za překážku. Ano, CS je podstatně tužší než standardní M5, ale nástrahy českých silnic díky preciznímu naladění zvládá překvapivě dobře. A takový čtyřdveřový Mercedes-AMG GT je ve vrcholné verzi ještě mnohem nesmlouvavý – jak kvalitou jízdy, tak i svým projevem při rychlé jízdě.

Zní to možná zvláštně, ale M5 CS ukazuje, že i se 635koňovou limuzínou v okruhově laděném provedení se lze zkamarádit i bez závodní licence v kapse.

BMW M5 CS představuje vrchol „emkových” BMW současné generace. Fascinuje svou kombinací komfortu manažerského sedanu s až okruhovými vlastnostmi. To vše činí řidičsky zábavným a snadno uchopitelným způsobem, podobně jako „standardní” M5. Competition Sport je na pomyslném žebříčku těchto dvou světů jen o něco blíže tvrdému sportovnímu náčiní a přidává i větší dojem exkluzivity.