Test BMW M4 s manuální převodovkou: Velké, těžké, ale výborné

Jsou věci, které ještě nedávno byly k dostání v Evropě úplně normálně, ovšem dnes už pro ně musíte do USA. A možná právě téhle zemi smaženého kuřete, rovných silnic, ohromných osmiválců a automatických převodovek vděčíme za to, že BMW pořád ještě nabízí větší „emka“ se starým dobrým manuálem.

Čtete správně, větší. Jedovatě zelený bobr na fotkách vůbec není malé auto; ostatně, nejen fanoušci produktů BMW M za skutečného pokračovatele ikonické M3 gen. E30 považují spíš 1 M a následně M2. U nich je manuál samozřejmostí, ale u aut, která si řada zákazníků kupuje jako nástavec na sebevědomí, tolik ne. Ti se nechtějí řazením obtěžovat.

Taky tu je početná skupina lidí, kteří dvouspojkové převodovky či moderní planetové automaty vyhledávají pro jejich rychlejší práci. Ten zbytek, který v autě na lítání po klikatých okreskách chce tři pedály a skutečnou řadicí páku, je v čím dál větší menšině. Bohužel, nutno dodat, neb se k němu hlásím.

„Ale s manuálem nebudeš rychlejší,“ slyším říkat odpůrce. To je pravda, ale vůbec mi to nevadí. Nemám ruce ani hlavu na to, abych masakroval rekordní časy závodních okruhů, aby mi těch pár desetin sekundy, které ušetří dvouspojková převodovka, chybělo. A s manuálem mě to prostě víc baví. Debata je u konce.

Proto jsem se na týden s M4 „v manuálu“ vážně těšil. Mělo to být první plnotučné „emko“, jehož volantu se chopím. Takže jsem se možná těšil ještě víc, protože když vím, jak dobré jsou produkty M Performance, bude tohle ještě o úroveň jinde, říkal jsem si.

Hned zkraje se vypořádejme se slonem v kuchyni – M4 je ošklivá. Vypadá jako... Spousta lidí používá označení „bobr“, i já jsem ho použil, ale spíš mi její příď spolu s tlamou pod gigantickými ledvinkami připomíná rypák prasete. Podobně jako u loni testované 420d to je ale naživo mnohem lepší než na fotkách, zboku a zezadu vyzařuje jakousi přísnou eleganci a ostrá zelená barva jí neuvěřitelně sekne.

Neobcházím ji ale dlouho, beru za kliku dveří s bezrámovými okny a soukám se do karbonové sedačky s neuvěřitelně vysokými bočnicemi sedáku. Není to elegantní a je třeba dveře otevřít doširoka, ale rychle se učím údy naštelovat tak, abych do sedačky zapadl a pak se z ní i vytáhl správným způsobem.

Za zmínku stojí i zadní sedačka. Máte-li trochu škodolibé kamarády, budou chtít sedět právě tady. Přední opěradlo, mimochodem samozřejmě také s masivním bočním vedením a – nedělám si legraci – podsvíceným logem M4 totiž má v sobě díry, kterými vás budou za jízdy pošťuchovat.

Je třeba je něčím zaměstnat a v M4 to jde nejlépe tím, že na to pořádně šlápnete. Přepnete ji do jednoho ze sportovních režimů, podřadíte a 480 koní přeplňovaného řadového šestiválce se konečně dává do skutečné práce.

Přeplňování tu obstarávají dvě turbodmychadla – jsou klasická jednokomorová a každé z nich má na starosti tři válce – ovšem navzdory tomu, že tato zařízení mají z principu věci nějakou prodlevu, reakce motoru na plyn jsou v ostřejších režimech úžasně rychlé. Jasně, není to dobrá atmosféra, ale na dnešní dobu si reakce zaslouží obrovskou pochvalu.

Stejně jako citlivost plynu, díky níž můžu sílu přesně dávkovat. Kvůli turbům není její průběh s rostoucími otáčkami zrovna lineární, ale i s tímhle se rychle učím pracovat. A nehovořím teď o nějakém driftování, na silnici nechávám stabilizaci kompletně zapnutou – její zásahy je možné plynule škrtit až do úplného vypnutí.

Jde o práci s autem v zatáčce. Přidání plynu utáhne stopu a díky drobnému odlehčení přídě – prosím neplést s nedotáčivostí, ta tady opravdu není – tak vůz trochu dokáže zamaskovat hmotnost na sporťák šílených 1,8 tuny. Spolu se spoustou přilnavosti obutých semislicků mě zatáčky baví tak moc, až se sem tam zapomenu a jedu ostře i v místech, kde bych to dělat neměl.

M4 totiž, jak už jsem říkal, není zrovna malé auto. Kromě té hmotnosti tu jsou taky rozměry, šířku 2081 mm přes zrcátka jen tak někam nesložíte a skoro mi přijde, jako by se do sotva dostatečně široké škvíry mezi náklaďák a krajnici na užší okresce vešla hůř než zmíněná 420d. Zejména s odstaveným plynem působí místy trochu těžkopádně.

Ve smyslu výše řečeného se s M4 sžívám mnohem snáz, než se šestiválcovou suprou, a to přestože je podstatně větší a o nějakých 140 koní silnější. Mnohem ochotněji se mnou spolupracuje, nesnaží se mě zabít – snad i proto, že agresivitu změny převodových stupňů ovládám já levou nohou a pravou rukou, nikoliv elektronika dle přednastavených algoritmů.

Navíc mi může pomáhat automatickými meziplyny při podřazování. Jsou docela příjemné a vždy přesnější, než to dokážu já hranou pravého chodidla, ale přesto je vypínám – snad kromě asistenta rozjezdů do kopce nechci, aby auto v této oblasti dělalo cokoliv za mě.

Bohužel, spolu s umělým zvukem motoru se automatické meziplyny zapnou vždy při nastartování, nebo když vyskočím z režimu M1, který jsem si uložil bez nich. Aspoň ale jde obojí snadno vypnout po stisknutí tlačítka Setup – jízdní režimy tu fungují zcela odlišně od „civilních“ BMW –, kde si můžete nastavovat skoro všechno podle chuti – motor, brzdy, meziplyny, zvuk a třeba i již zmíněnou míru aktivity stabilizace.

Když už jsem trochu nakousl zvuk, který je pro nás, automobilové nadšence, velmi důležitý – tady není nic speciálního, dokud jedu zvolna. V základním režimu motoru Efficient není ošklivý, ale aby auto nějak znělo, je třeba motor přepnout do režimu Sport Plus a „naložit mu“ – pod zátěží ve vyšších otáčkách zní velmi příjemně.

Co spotřeba benzínu? Ne, že by byla u auta tohoto ražení nějak podstatná pro kohokoliv kromě úřadů, ale když už má motor režim Efficient, stojí za to ji zmínit. Týdenní průměr byl 11,4 litru vysokooktanového benzínu na 100 km, což vůbec nepovažuji za špatné číslo vzhledem k tomu, že ostrých projížděk bylo vrchovatě, vydal jsem se i na delší cestu po dálnici a to poslední, co lze čekat od obutých semislicků, je nízký valivý odpor.

Na jednu stranu mě M4 vážně baví, na druhou mi přijde trochu schizofrenní. Dokáže být velmi ostrá a má na to sedačky, ale zároveň je na takové věci příliš velká a těžká. Ty sedačky a manuální převodovka ji zase diskvalifikují z pozice pohodlného grand toureru, kterým ostatně ani být nemá.

Takže co s ní? Neměl bych problém ji zaparkovat do své garáže, ba co víc, udělal bych to i docela rád navzdory vzhledu. Jenže dokud bude existovat menší M2, nebude to mít M4 u lidí jako já snadné.