Test BMW M2 CS: Povedená rozlučka

Automobilky se u svých sportovních modelů často chtějí rozloučit. Takové edice, typicky odlehčené a vizuálně zatraktivněné, většinou vymáčknou z auta to nejlepší.

Mohou je přivést ale i přes kýženou hranu a vynést otazník, zdali není základ lepším mixem. Narážím třeba na fascinující, ale skutečné otazníky vzbuzující Hyundai i30 N Project C, který nedávno prošel naším testem.

U BMW M2 je varianta CS vrcholem příběhu kompaktního kupé, které má od představení v roce 2016 například již třetí typ motoru. S faceliftem přišla verze Competition a „emkový plnokrevník” v podobě motoru S55. Ten byl nyní ještě posílen.

S točivým řadovým šestiválcem, pohonem zadních kol, jednoduchým interiérem a kompaktními rozměry s vyzývavým, ale nikoli přehnaným designem karoserie jde o esenci toho BMW, které v dnešní turbulentní době reprezentuje všechno, kvůli čemu se do značky zamilovaly generace fanoušků v minulosti.

Vzhledem k tomu, jak moc poslední dobou Mnichovští experimentují, je pohled na M2 CS až uklidňující. Kupé má typickou křivku střechy, záď z něj pak dělá spíš jakýsi dvoudveřový sedan. Na přídi si pak rádi ani nevšimnete ledvinek, které tvoří celek a nejsou dominantní.

M2 už od svých začátků fascinovala mocně rozšířenou karoserií a celkově širokým postojem. Vždyť zadní kola jsou z karoserie tak vystrčená, že kvůli evropským předpisům musí být součástí blatníků i plastové cosi, díky čemuž šířka náprav včetně kol nepřesahuje hranice karoserie.

Specialitou CS je modrý lak Misano, který známe z crossoveru X2. Spolu se zlatým lakem na kovaných devatenáctipalcových kolech jde o odvážnou, ale překvapivě líbivou kombinaci. Pokud chcete podpořit spíše vážnější „já” tohoto vozu, lze si vybrat i bílý, šedý či černý lak a třeba černě lakovaná kola.

Poprvé na M2 vidíme také „karbon-plastovou” střechu. Černý pruh byl na M2 dříve populární dodělávkou. Uhlíková vlákna zde nejsou jen na okrasu. Dvojitá konstrukce je součástí karoserie a šetří deset kilogramů v tom nejvyšším bodě. Dalších 11 kilogramů šetří karbonová kapota se třemi otvory. Aby toho nebylo málo, české zastoupení navíc objednalo i karbonové blatníky.

Interiér je svou architekturou a některými ovládacími prvky příkladem BMW z dob již uplynulých. Speciálně u tohoto vozu to ovšem není výtka. Naopak, klasické přístroje, přehledná palubní deska a tlačítka místo dotykových plošek – to je přesně styl, který žádáte po sportovním voze.

Navíc infotainment během let rovněž prošel modernizacemi, a ačkoli to není to nejnovější, co BMW nabízí, svou rychlostí, grafikou a intuitivností je stále na špici.

CS se liší alcantarovým dekorem palubní desky se dvěma ikonickými písmeny. Skvělá „děravá” sedadla si limitka vypůjčila z M3 a M4 Competition.

I uvnitř se spořily kilogramy. Středový tunel šetří 2,5 kilogramu. Je z velké části z karbonu a chybí na něm jak ventilace pro zadní pasažéry, tak i loketní opěrka. Svůj pravý loket si tak na delších cestách nemáte kam odložit stejně jako telefon do bezdrátové nabíječky.

Jenže přesně v ten moment začnete chápat, že tohle je přece CS. Loket si v ostrém tempu odkládat nebudete a telefon? Ten necháte klidně doma. Potěšující ale je, že se M2 CS do světa hardcore aut nepustila zase s takovou vervou, aby pokazila překvapivě dobrou praktičnost výchozího kupé.

Jestliže má být konkurentem tohoto vozu takové Porsche 718 GT4, tak fakt, že se do M2 CS vejdou průměrně vzrostlí dospělí na zadní sedadla a kufr pojme jejich víkendovou bagáž či třeba čtyři třicetilitrové sudy piva (vyzkoušeno), je velkým plusem.

Možná čekáte na konečný součet kilogramů, které M2 CS dokázalo ve srovnání s M2 Competition ušetřit. Ale ve skutečnosti činí pohotovostní hmotnost stejných 1625 kilogramů. To, co vzal všechen ten karbon, se totiž vrátilo s výztuhami, adaptivními tlumiči nebo třeba s výkonnějším chlazením motoru.

M2 měla vždy třílitrový přeplňovaný řadový šestiválec, ovšem není to tak jednoduché. Svou kariéru odstartovala s motorem N55, který svůj základ nachází v jednotkách z „běžných” BMW. Až s faceliftem dvojkové řady přišla M2 Competition, která poprvé přinesla čistokrevnou jednotku od divize Motorsport. Motor S55 z M3 a M4 nabídl 410 koní.

Použitá pohonná jednotka v CS pochází de facto z M3/M4 Competition. Je opravdovým klenotem a má 450 koní. Poskytuje shodný točivý moment 550 Nm, má však upravené mazání a chlazení pro použití na okruhu.

Onen maximální výkon jednotka poskytuje v 6250 otáčkách a točit se nechá až přes sedm tisíc, které jsou pro dnešní přeplňované motory nezvykle vysokou hodnotou. A budete si to užívat. Nad čtyři tisíce otáček se šestiválec začíná probouzet. Podle zvuku byste za chvíli už řadili, jenže tento motor vás dokáže doslova pokaždé pobavit tím, jak chce ještě víc a víc.

Výsledkem je řezavý, návykový zvuk, který doplňuje odfukování turbodmychadla. S novými zvukovými evropskými regulacemi se takto charakterní motor skutečně vyplatí, protože z výfuku, byť je pro CS upraven, toho slyšíte rozhodně méně, než byste čekali. Těžko to však dávat za vinu automobilce.

U M2 CS je na výběr mezi manuální a dvouspojkovou převodovkou. Testovaný vůz měl dvouspojkovou skříň. I ta dostala odlišný software, který je znát i za běžné jízdy, někdy nechává motor až zbytečně točit. O surfování na točivém momentu velkého motoru v malém autě to tu zkrátka tolik není. Jednotka se chce točit a převodovka jí to chce umožnit.

Při popojíždění není tak vstřícná, chce popohnat plynem. Na druhou stranu za jízdy dokáže řadit i jemně a rozhodně neotravuje zbytečně kousavým projevem. Víc oceníte, že při rychlém tempu je změna stupňů okamžitá.

CS doznalo podstatných změn i na podvozku. Vývoj se odehrával ve spojení se závodním oddělením, které připravilo verzi M2 CS Racing čistě pro závodní okruhy.

Je to znát, vždyť například hliníkový pomocný rám zadní pětiprvkové nápravy je napevno přišroubován do karoserie. Příčné dynamické síly pak z důvodu maximální přesnosti přenáší prostřednictvím kulových kloubů s nulovou vůlí.

Chtělo by se říci, že takové úpravy z celého auta dělají poskakující a nervózní polozávodní vůz, ale není tomu tak. Adaptivní tlumiče, které jsou v rámci historie M2 specialitou pro CS, dokážou odpružení v komfortním módu uvolnit tak, až se nebojí se maličko zhoupnout.

Není to ale jen o adaptivních tlumičích. Z odpružení cítíte tuhost, auto kopíruje silnici. Jenže ani v této konfiguraci díky výztuhám nemlátí do dorazů, netřese se, kola se mají do čeho opřít.

Na středně rozbité okrese při vyšším tempu dokáže pracovat natolik, aby všechna kola udržel v kontaktu se silnicí. Za pohodlné auto neoznačím, ale schopnost M2 CS vyrovnat se s neduhy českých silnic je obdivuhodná. Zvláště když víte, co následuje při vyšším tempu.

Verze CS není na první dobrou přátelská. Dnes je na trhu přehršle aut, se kterými dokáže nastolit solidní tempo kdekdo. Tohle auto chce respekt, hravost v něm totiž vyvoláte až ve vysokých rychlostech nebo tehdy, kdy se toho prostě nebojíte. Což si žádá čas. Pokud jej máte a budete postupovat se vším respektem, jako kdybyste po chvíli otevřeli novou komnatu tohoto vozu.

V běžném živote totiž tohle auto působí jako karikatura, strachujete se o sníženou příď s karbonovými prvky, tuhost odpružení cítíte v ledvinách, tuhé řízení v pažích a říkáte si, jestli by vám nebylo lépe v takovém M240i. Povětšinou ano, jenže když se dostanete za určitou hranu, CS si vás získá.

Ostřejší geometrie, rychlejší řízení a briskní reakce motoru – to všechno do sebe najednou zapadne. Zadní kola mají pocitově mnohem více trakce než u odcházející M4 Competition, ze kterého si CS bere motor. Sportovní režim kontroly trakce pak dovolí se lehce sklouznout, i když je vaším primárním cílem jet čistě. Ovladatelnosti na limitu pomáhá i M sportovní diferenciál s lamelovou spojkou.

Ona určitá hranice „přítulnosti”, kterou jsem zmiňoval, je dána i použitými brzdami a pneumatikami. Karbonkeramické kotouče za roky ve službách sportovních vozů už sice dospěly do fáze, kdy i za studena v běžném provozu mohou fungovat, ale přesto chtějí ohřát, aby nabídly to nejlepší.

Nové pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 umějí za studena vytvořit iluzi ledového povrchu i na letní silnici – i k těm si musíte vybudovat důvěru, jakkoli po zahřátí nabídnou skvělou přilnavost.

Verze CS je krásnou rozlučkou s M2. Z BMW se už proslýchá, že v příští generaci dorazí „dvojkové” kupé znovu s klasickou koncepcí, na rozdíl od okolních modelů, které si přebírají „předokolkovou” platformu. To naznačuje, že s podobnou M2 se ještě nadobro loučit nemusíme.

Tuhle generaci jsem však měl moc rád od designu přes interiér až po úchvatné šestiválce pod kapotou. CS k tomu přidává trochu toho pepře. Je soustředěnější, na první dobru méně hravou edicí, která však nabídne už hotové sportovní auto připravené na okruhové a okreskové „týrání”. V době plné crossoverů a elektromobilů s obřími displeji jde o skvělou terapii pro řidiče-tradicionalistu.

A za tuhle poslední párty si nechává zaplatit. 2200 kusů limitované edice už je vyprodaných, na druhou stranu u prodejců na skladě tyto vozy jsou k sehnání. Jenže zatímco M2 Competition plnilo roli relativně dostupného vstupu do světa BMW M, přišlo na nějakých 1,6 milionu, CS startuje na 2,5 milionu, přičemž u testovaného vozu se dostanete na 3 miliony.

Je dvakrát lepší než M2 Competition, které před pár měsíci skončilo? Není. Jenže u limitovaných „emkových” BMW platí jedno pravidlo. Pokud neskončí ve škarpě nebo v rukou garážového tunera, většinou na nich neproděláte.