Test BMW 750e: Nová doba

Nové BMW řady 7 dělí publikum - někomu se líbí jeho designová odvážnost, jinému přijde ošklivé. Ať to je s jeho vizáží jakkoliv, technologie a luxus na palubě od něj můžeme očekávat měrou vrchovatou. Jestli je nová „sedma“ zevnitř tak úžasná, že na vnější vzhled odpůrce zapomene, zkouším za volantem plug-in hybridní varianty 750e.

Hned zkraje se musím přiznat, že k fanouškům designu nové řady 7 nepatřím. Stejně jako s modernizací X7 však vzhled největšího mnichovského sedanu skoro zázračně funguje při osobním setkání, i když to na fotkách není nic moc. V tomto případě samozřejmě pomáhá i dvoubarevné lakování, které je ale neskutečně drahé - je příplatkem za bezmála 330 tisíc korun.

Krásně však ladí s barvami čalounění v interiéru - a do toho když prvně nahlédnu, už se začíná představovat armáda technologií, která je na palubě. Dveře jsou totiž kompletně elektrické, dají se otvírat i zavírat stiskem tlačítka na dveřích samotných i prostřednictvím centrálního displeje. Díky ultrazvukovým čidlům v prazích i klikách by se podle automobilky nemělo stát, že by do něčeho narazily.

Musím říci, že mě právě tohle neskutečně baví celý týden. Tlačítkem si otevřu dveře, nastoupím a dotykovým tlačítkem na palubní desce za sebou dveře zavírám. To už dávno naběhl centrální displej, volím svůj uživatelský profil a vůz načítá mé nastavení sedačky, barvy ambientního osvětlení i uložené stanice rádia.

Bylo by to dokonalé, kdybych z dálkového ovládání mohl otevřít řidičovy dveře, ještě než k autu dojdu, ale takto lze otevřít jen všechny najednou.

Nová „sedma“ je další v řadě BMW, která se zbavila téměř všech tlačítek a všechno ovládání soustřeďují do centrálního displeje. Přesto tu čudlíky zůstaly; jak pevné dotykové, tak i takové, které se musí zmáčknout.

Nejsou to však individuální tlačítka, nýbrž spínače pod drobně pohyblivými lištami na dveřích a pod centrálním displejem. Vypadá to nádherně, ale zmáčknutí někdy není tak snadné - výstražné dvojblinkry se mi třeba většinou nepodaří vypnout napoprvé - a člověk ne vždy přesně ví, kdy k němu došlo.

Slovy „vypadá to nádherně, ale…“ mohu začínat i u dalších prvků interiéru. Křišťálově působící profilovaná lišta, která celá svítí v souladu s nastavenou barvou ambientního osvětlení, se rozbliká červeně, když zapnete výstražné dvojblinkry, a při otevření dveří běžícího auta zčervená ta její část na dveřní výplni, která je lesklá. Za slunečného počasí tedy v podstatě pořád hází řidiči do očí „prasátka“. A lakované dřevěné obložení je na tom podobně.

Nakousl jsem ambientní osvětlení, takže pokračujme zde. Je tu na výběr z několika jemných barev - ne však celého spektra - pojmenovaných po kytkách či zvířatech, ale žádná pořádně neladí s barevným provedením auta.

Také může hrát několika barvami, zvolíte-li jízdní režim Expressive, který vozu přidá zajímavé zvuky připomínající vesmírnou loď při zrychlování či brzdění - ale nutí mi nepříliš přehledné rozložení přístrojového štítu. Takže smůla, vracím se do základního Personal, v němž sice ambientní osvětlení není vícebarevné, ale můžu si dosyta nastavit, co uvidím v přístrojovém štítu a head-up displeji.

To nicméně v žádném případě neznamená, že by interiér „sedmy“ byl jako celek špatný. Ba naopak, komfortem, materiály, prostorností i třeba měkkostí sedaček je až podmanivě skvělý. Tak moc, že ani necítím potřebu kritizovat ergonomii ovládání různých funkcí vozu zpoza volantu, která s nejnovější generací „bavoráckého“ infotainmentu dost utrpěla proti starším verzím.

Špičková je samozřejmě i prostornost na zadních sedadlech, protože se dá očekávat, že majitel vozu bude často jezdit právě tady. Hluboká krajní místa hezky obepínají záda skoro stejně jako přední sedačky, vyhřívání je samozřejmostí a zadní pasažéři mohou z displejů na svých dveřích ovládat svou zónu klimatizace či přehrávanou hudbu.

Mohou měnit také jízdní režim, ovšem tady si lámu hlavu s důvodem. Změna jízdního režimu totiž řidiči změní zobrazení jak v přístrojovém štítu, tak v centrálním displeji; tohle by zezadu z bezpečnostních důvodů nemělo být možné udělat, myslím.

Stejně jako je luxusní interiér, je plavná jízda po v podstatě jakémkoliv povrchu. Vzduchové odpružení spolu s pneumatikami, jejichž bočnice stojí za řeč, zvládá filtrovat nerovnosti vozovky s grácií, ať jedete po nepříliš kvalitním úseku dálnice, či po rozbité okresce.

Režim Sport samozřejmě nechybí, ale na nějaké sportování s tímhle korábem zapomeňte; slouží spíš ke ztuhnutí vozu a zrychlení jeho reakcí, což se hodí při cestování vysokými, „německými“ dálničními rychlostmi, pokud tužší naladění preferujete. Pohodlí a jízdní jistota jsou na špičkové úrovni v jakémkoliv režimu.

Verze 750e znamená kombinaci řadového zážehového šestiválce, který je samozřejmě sametový a skvěle odhlučněný, s elektromotorem umístěným v převodovce a baterií o využitelné kapacitě 18,7 kWh. Navzdory poměrně velké baterii neutrpěl příliš objem palivové nádrže - činí 65 litrů.

Baterie stačí na více než 80 km dojezdu podle měřicí metodiky WLTP. I ve skutečnosti na displeji při plně nabité baterii vidím číslo vyšší než osmdesát. Takže máte-li doma či v práci kde nabíjet - do plna to trvá tři hodiny, palubní nabíječka má 7,4 kW výkonu - spalovací motor nemusíte zapnout, jak je týden dlouhý.

Dominantní vlastností celého pohonného ústrojí je samozřejmě jemnost, ale mocný zátah zdatně sekunduje. Kombinovaných 489 koní a 700 Nm jsou víc než slušné hodnoty i na to, že 750e váží necelé 2,5 tuny prázdná. Šestiválec má navíc pod zátěží příjemný, brumlavý, ale nevtíravý zvuk, a tak se tahle technika k luxusu, který vyzařuje interiér, náramně hodí.

„Sedma“ samozřejmě sype trumfy z rukávu i zde. Začíná to natáčením zadních kol, které je dost mírné na to, aby nepředstavovalo vážnou hrozbu pro kola u vysokých obrubníků, a navíc i díky němu dokáže vůz sám vmanévrovat i do vážně těsného parkovacího místa.

Ještě působivější je schopnost poloautonomní jízdy, která se neomezuje jen na vedení ve středu jízdního pruhu a udržování odstupu od auta vpředu. Jednak systém sám zvládá vytvořit záchranářskou uličku - ale ne vždy, bohužel - a jednak také umí jízdní pruh změnit. Docela dlouho mu to ale trvá, takže pokud je to třeba udělat svižněji, je lepší vzít manévr do vlastních rukou.

S poloautonomní jízdou krásně spolupracuje systém rozšířené reality, který sice nevyužívá head-up displej, nýbrž přístrojový štít, ale i tak je to funkce zajímavá. Přesně označí odbočku či třeba výjezd z kruhového objezdu, který máte zvolit.

Nová řada 7 tedy není univerzální odpovědí na limuzínu, která se zalíbí všem. To, co dělá dobře, tedy grand tours, však dělá dobře tak moc, že se z většiny nedostatků stanou veskrze detaily.

Můžu kritizovat unylý a neosobní vzhled zádě či spoustu dalších drobností, které by se podle mého názoru daly promyslet lépe - a které by u auta, u kterého 100 nebo 200 tisíc v ceně nehraje absolutně žádnou roli, lépe promyšlené být měly. Nezabránilo by to ale závěru, že je tenhle černočervený exemplář řady 7 působivým autem, ze kterého se mi opravdu nechce vystupovat.

Mnichovským inženýrům se totiž podařilo vytvořit úchvatný kokon luxusu, do kterého se zavřete a okolní svět přestane existovat. Právě tohle je úkol luxusních limuzín, a i když na palubě „sedmy“ není všechno bezchybné, tenhle úkol plní excelentně.