Test BMW 330i: Návrat ke sportovním kořenům

V České republice žebříčkům prodejů značky BMW vévodí modely X, úspěšná je především nová generace X5. Ve většině zemí západní Evropy ale stále ještě na trůnu sedává trojková řada, což je v dnešním světě, kde se prodává cokoli zvýšené a oplastované, malý zázrak.

Určitě nejsem sám, kdo řadu 3 vnímá jako morální středobod značky - kompaktní sportovní sedan s klasickou koncepcí pohonného ústrojí. To je pro mě definice BMW.

V minulé generaci F30 se však ve firmě pustili do boje s Mercedesem třídy C možná až příliš vehementně. Zatímco Daimler své „malé esko” začal ladit do sportovna a na míru mladší klientele, BMW šlo naproti a trojka dostala delší převisy, nabrala na váze a dostala napříč verzemi měkčí nastavení podvozku.

Takový trend už bylo možné sledovat v případě minulé pětkové řady, která byla už opravdu spíše sedmičkou. To se však s příchodem generace G30 změnilo a nyní má pětka zase to správné bavorácké vychování - ke komfortu řadí vysoko také lehkonohost a snadnou ovladatelnost.

Na stejné modulární platformě CLAR nyní přichází nová trojka s označením G20. Můžeme čekat podobnou pohádku?

Začněme srovnáním s předchozí řadou 3, kterou všichni jistě dobře znáte. Novinka je o 85 mm delší, na šířku má více o 16 mm, podstatně byl prodloužen rozvor náprav, a to o 41 mm.

Zároveň ovšem narostl rozchod kol o 43 mm vpředu a o 21 mm vzadu, i díky základu ve zmíněné modulární platformě se výrazně zvýšila tuhost karoserie, hmotnost je v závislosti na motorizaci až o 55 kilogramů nižší, navíc rozložena rovnoměrně 50:50 na nápravy. Těžiště je pak nižší.

Nejen fakticky, ale i na pohled tak nová generace působí dynamičtěji, na asfaltu tak nějak pevněji „sedí”. Velký podíl na tom má zkrácený zadní převis karoserie.

BMW také zvenčí hraje trošku jiný designový jazyk. Zaměřený je na lomené hrany, které najdete třeba na typické křivce okenní linie.

I ledvinky na přídi jsou větší, stejně jako na všech nových BMW, ovšem na trojce nejsou tak výrazné, a navíc v tomto případě jsou skryté černým lakováním, které BMW konečně nabízí ve standardní příplatkové výbavě.

Ona vůbec konfigurace auta s modrým lakem Portimao, M paketem či modrými brzdovými třmeny je úžasná. Zmíním ještě zajímavé zadní svítilny, které jsou obří, ale vy to na první pohled nevidíte. Všimnete si totiž jen úzké červené linky.

Uvnitř vás nejprve zaujme prostornost. A to nejen na předních, ale především na zadních sedadlech. Tak štědrá trojková řada pro zadní pasažéry v oblasti kolen a hlavy ještě nebyla. Přitom netrpí ani kufr, který má standardních 480 litrů, čímž překonává například zmíněný céčkový Mercedes nebo Jaguar XE.

Zároveň poznáte velký posun, co se kvality provedení týče. Z materiálů, jejich slícování a celkového designu interiéru už cítíte, že jste nebyli ochuzeni a své peníze jste utratili i tady, nejen v neviditelné technice a koneckonců i pro auru značky.

Celkové pojetí vnitřku vychází z nové éry BMW, ke které se hlásí třeba nová X5 nebo řada 8. S tím souvisí i multimediální systém ID 7. Stejně jako dříve jej můžete ovládat hlasem, dotykem nebo klasickým ovladačem na středovém tunelu. Například klimatizace se ale nyní ovládá minimalisticky mezi středovými výdechy.

Původně jsem se při příchodu nové X5, která ID7 přinesla, obával. Protože poslední iDrive jsem považoval za vrchol v oblasti intuitivnosti, rychlosti, grafiky a dalších parametrů.

Obavy jsou naštěstí liché, nový systém má podobnou logiku, jen členitější menu. Své hlavní přednosti si ale nechává, a tak je stále na vrcholu v automobilovém průmyslu.

Už jsem zmínil, že nová řada 3 je lehčí, má nižší těžiště a tužší konstrukci. V praxi to znamená, že působí opravdu lehce. Testovaný vůz na podvozku M s adaptivními tlumiči je navíc snížen. Má typické nastavení pro BMW.

O přední nápravu se můžete opravdu opřít. A až dojdete na hranu její přilnavosti, což si žádá vysoké rychlosti v oblouku, začne se smýkat velmi plynule. Na to může řidič úplně přirozeně reagovat plynem.

Zvykat si musíte jen na velmi agresivně nastavené řízení. Na progresivní převod už jsem u BMW zvyklý, ale tady je strmější než jinde. Skoro až připomíná ostré Alfy Romeo. Ostatně, když to podvozek snese, proč taky ne.

Celkově je radost s trojkovou řadou v M paketu jezdit opravdu sportovně, i brzdy na vysoké tempo mají a vás překvapí, jak snad si lze bezpečně pohazovat zádí. Zcela intuitivně auto přeplynujete a správné kontra odhadnete tak samozřejmě, jako kdyby to auto udělalo samo. To je kouzlo vyvážené hmotnosti, správného nízké posezu za volantem a skvěle odladěných ovládacích prvků.

Při prvním seznámení jsem s konkrétním autem jel na osmnáctipalcových discích obutých do měkčích zimních pneumatik. Tehdy jsem si liboval, jak auto krásně filtruje nerovnosti na rozbité okresce, ovšem právě týdenní test je tu od toho, abych své dojmy potvrdil.

Mezitím už auto stojí na letních run-flat devatenáctkách a já už volím i méně atraktivní trasy na projížďku. Asi tušíte, kam tím mířím.

Set-up podvozku je totiž dost tuhý. Auto ani na větších kolech v žádném případě nemlátí a karoserie zůstává magicky klidná i na velkých vlnách ve vysoké rychlosti. Ovšem nerovnosti při nízké rychlosti cítíte. Zejména typické poskakování, když se vlnovky sejdou v tom správném rytmu.

Sedíte v normální řadě 3, ale z podvozku cítíte, že je to sporťák. A za mě je to v pořádku, protože tohle je M paket. A právě M paket by měl být víc hardcore, víc zaměřen na sportovní jízdu, než tomu bylo doposud.

Zbývá třeba příště zjistit, jestli klasický podvozek bude poddajnější, ale v tomto konkrétním případě vyšší tuhost nevnímám jako negativum - kompaktní sedan od BMW v M paketu by neměl být houpavý. Měl by poskytnout dostatečný komfort, a především pracovitost a rychlost tlumičů, díky čemuž máte nad autem kontrolu i při vysokém tempu na rozbitém povrchu.

Kromě toho, novinka je velmi dobře odhlučněna, a to jak od podvozku, aerodynamického šumu nebo motoru.

Motor je už z podstaty tichý, jeden z nejtišších čtyřválců. Do příchodu šestiválcové verze M340i je právě testovaná 330i vrcholem. To, že se pod třicítkou skrývá dvoulitrový čtyřválec, jste si pravděpodobně už stačili zvyknout.

Za mě stále mnohem stravitelnější než to, co poslední dobou u značení svých aut předvádí Audi (brzy se těšte na test Audi A1 30 TFSI - to nemá ani třílitr, ani dvoulitr, ale litrový motor).

Výkon přepracovaného motoru nyní dosahuje 190 kilowattů. Jak jsem již vyzkoušel v pětkové řadě, motor je až absurdně kultivovaný a tichý na volnoběh, ovšem umí se rozezpívat a svůj točivý charakter prodat až do 6500 otáček při kick-downu.

Překvapil mě zvukový doprovod - když si domyslíte, že si auto trošku pomáhá ve sportovním režimu reproduktory a stáhnete okénko, uslyšíte při akceleraci velmi hlasité turbodmychadlo a jemné bručení, až občasný štěkot od zadních koncovek. Tohle přitom není pravověrné „emko”, ani cokoli od divize M Performance, ale „obyčejná” 330i. Skvělé.

Zbývá dodat, že novinka má poslední verzi semi-autonomního řízení. To v praxi znamená, že při popojíždění v kolonách nemusíte stále mačkat tlačítko a auto se sune zcela samo.

A také zvládá zúžení na dálnicích, protože prostor kolem sebe vnímá trojrozměrně. A já mohu potvrdit, že to všechno funguje skvěle.

BMW zřejmě i díky moderní platformě mohlo legendární trojkovou řadu nově udělat přesně takovou, jakou si ji tradiční zákazníci přejí. Je na pohled i pocit lehčí, vše je naladěno více do sportovna, má nejkvalitnější interiér a nejvíce prostoru uvnitř, co kdy nabídla.

Zároveň se ale svým nejkompromisnějším projevem více profiluje. A pokud chcete primárně pohodové rodinné auto a často cestujete dlouhé trasy, možná spíš půjdete po konkurenci, ale klidně také do pětkové řady.

Mohlo by vás to ale nakonec mrzet, protože pokud se dokážete nadchnout a pěkně se po cestě svézt po hezkých okreskách, trojka si vás získá ihned. A nejlepší pointa je, že i když působí rafinovaněji, lehce zlevnila. Základní výbava zahrnuje třeba i LED světlomety a stále se vejdete pod milion korun.

Moderní, kvalitní, jezdivý, líbivý. Když si to všechno sečtu, právě se díváte na nového krále prémiových sedanů střední třídy.