Test BMW 230e Active Tourer: Ostrý hatchback na chůdách

Jak si můžu dovolit použít u rodinného MPV slovní spojení „ostrý hatchback“? Než rozhořčeni přestanete číst, dejte nejsilnějšímu „krtkovi“ šanci. Nezaslouží si totiž odsoudit předem jako jen další plug-in hybrid.

Přesně tak jsem k němu totiž přistupoval, když jsem ho přebíral. Věděl jsem, jaké nepříjemnosti mě čekají po ergonomické stránce, poučen z verze 223i, věděl jsem také, že se mi bude docela líbit a po stránce pohonu byl možná i trochu skeptický. Právě zde mě ovšem „nabíjecí“ active tourer vážně velmi příjemně překvapil.

Začněme ovšem od začátku. Vysoká „dvojka“ asi nikoho nenaláká vzhledem, ale ve správně zvolené barvě - to byla ta zelená na 223i mnohem spíš než tahle šedá, mimochodem - může vypadat docela k světu. Ano, má neskutečně velké ledvinky, ale to je dnes u BMW normou a spolu s nárazníkem patřícím M-paketu to nakonec není zas tak ošklivé auto.

Veskrze moderní design kabiny, který kromě kapličky přístrojů pozbyl dokonce i konvenční uspořádání výdechů ventilace a běžný je tu snad jen tvar volantu, je nakonec vážně povedený a vzdušný. Líbí se mi také sedačky a navzdory tvrdšímu čalounění se v nich velmi dobře sedí. Prostornosti na předních místech také není co vytknout, třebaže „za sebe“ si sednu o trochu hůř, těsněji.

Bohužel, jak už jsem naznačil, pak je ten interiér třeba začít používat. Ergonomii a snadnosti práce s prvky auta v nových generacích BMW významně uškodilo soustředění ovládání úplně všeho do centrálního displeje, který navíc v případě malých vozů, jako je active tourer nebo třeba X1, není doplněn otočným ovladačem a opravdu všechno je nutné dělat dotykem na displej.

Na klimatizaci si člověk zvykne, aspoň má pevný panel v dolní části displeje, třebaže tu jde jen měnit teplota a na vyhřívání sedaček už musíte otevírat menu. Také se mi líbí, že při zobrazeném Androidu Auto - všechna nejnovější BMW ho konečně zvládají, dokonce bezdrátově - po levé straně displeje zůstávají „tlačítka“ pro rychlý přístup na domovskou obrazovku či k vestavěné navigaci.

Domovská obrazovka s widgety, podobně jako na smartphonu, je celkem příjemná. Cokoliv dalšího však je třeba hledat v menu, v němž jsou všechny aplikace zobrazené ve formě ikon a za jízdy je to neskutečně nepřehledné.

Korunu tomu nicméně nasazuje postup změny chování plug-in hybridního systému. Pominu, že není možné nabíjet baterii motorem za jízdy a lze jen baterii držet na aktuální hodnotě nabití. Způsob, jakým se chování mění - u většiny aut je k tomu aspoň zkratka na displeji, pokud ne fyzické tlačítko - je zde otázkou několika kliknutí do displeje, což na velmi dlouhou dobu odpoutá řidičovu pozornost od vozovky.

Samozřejmě bych to mohl nechat v automatickém režimu, ale 230e zvládá i ustálenou jízdu po dálnici na elektřinu - maximálka je v takovém případě 140 km/h - a vůz sám tu elektřinu vždy upřednostňuje před benzínem. Takže když energii v baterii nechci neefektivně vyplýtvat na dálnici, nýbrž si ji uspořit do města, tenhle proces musím podstoupit.

Aspoň to ale jde ovládat, na rozdíl od rekuperačního brzdění elektromotorem při uvolnění plynového pedálu. To je vždy automatické, reagující na situaci před vozem, a nedá se dočasně deaktivovat klepnutím po plynovém pedálu, jako např. v octavii iV. Asi by se dalo na to zvyknout, jenže pokud je něco, na co si zvykat nechci, je to právě tohle.

Nikdy totiž nevím, co auto udělá, když pustím pedál plynu, takže vždy reaguji na auto, místo abych s ním při jízdě spolupracoval. Přitom řešení je tak snadné a tolik automobilek na něj přišlo - pádla pod volantem mohou regulovat intenzitu v několika krocích včetně té automatiky.

Jediný způsob, jak zde automatiku vypnout, je přepnout vůz do režimu Sport. V něm je rekuperační brzdění sice silnější, než bych chtěl, ale aspoň je pořád konstantní. Také ale pořád běží spalovací motor, aby vůz byl kdykoliv připraven poskytnout nejvyšší možný výkon.

A že ho tu je až až. Papírové hodnoty 326 koní a 477 N.m, za které by se nemusel stydět leckterý sporťák, se skládají ze 150 koní a 230 N.m spalovacího tříválce pod přední kapotou a 177 koní a 247 N.m elektromotoru, který je zase umístěn u zadní nápravy. Chápete to správně - 230e pohání přední kola výhradně benzínem a ta zadní zase jen elektřinou.

Vyšší maximální výkon vzadu a zejména jeho okamžitá dostupnost bez nutnosti čekat, než zabere dvouspojková převodovka či než se roztočí turbodmychadlo, znamená, že vůz při ostřejší jízdě v zatáčkách zabere mnohem dříve a silněji zadními koly. Ne že by se s ním jezdilo úplně jako se zadokolkou, ale dojem zpoza volantu k tomu nemá až tak daleko, jak by jeden čekal.

Zároveň vůz díky ostřejšímu mapování plynového pedálu ve sportovním režimu působí opravdu velmi silně, zrychluje víc než obstojně, snad skoro až divoce na to, že je přece jen pořád malým MPV. V kombinaci s výborně naladěným podvozkem, který není přehnaně tvrdý, ale na jakékoliv podněty řidiče i změny povrchu reaguje bleskurychle a předvídatelně, pramení právě odtud ono srovnání s ostrými hatchbacky.

Jinými slovy, ať mě centrální displej a všechno s ním spojené otravuje sebevíc, jízdní vlastnosti jsou vynikající po všech stránách nejen na svou třídu. Trochu vidle do zážitků za volantem hází jen fakt, že sedím poměrně vysoko nad asfaltem. To jednak kvůli stavbě karoserie, ale také kvůli trakční baterii umístěné v podlaze.

Ta má kromě nezanedbatelné vlastnosti v posunu těžiště vozidla dolů a dozadu oproti konvenčním variantám využitelnou kapacitu 14,9 kWh, což bezpečně stačí na nějakých 60 km elektrického dojezdu. Výrobce navíc vozu dal dostatečně silnou palubní nabíječku, takže má smysl auto připojit do wallboxu, když jdete do obchoďáku jen na nákup a kávu. Během slabé hodinky máte v baterii dost šťávy na 30 kilometrů.

Závěrem můžu snad jen dodat, že slušně svítí, a pozastavit se nad perfektním odhlučněním tříválce. Zevnitř je sotva poznat, že běží, a i zvenčí v běžném městském hluku v podstatě není slyšet. Vůz také dobře svítí a kromě skvělé jízdy po okreskách je úchvatně sebejistý i ve vyšších rychlostech na dálnicích; je na něm znát, že vznikl v Německu, kde se po autobahnech prostě jezdí rychle, ať sedíte v čemkoliv.

Je obrovská škoda, jakým směrem se BMW vydalo s novou generací palubního systému iDrive, protože ten je spolu s nemožností pořádně regulovat intenzitu rekuperačního brzdění jedinou skutečnou vadou vrcholového active toureru. Nedostatky převodovky, kterými trpěla zmíněná zelená benzínová verze, se tady elektropohonu daří naprosto vynulovat, a navíc přidává ohromnou porci schopností. I na tu rekuperaci by si člověk ale zvykl, a tak nebýt nepříjemné ergonomie, najít na 230e chyby by bylo skoro nemožné.