Test Audi S8: Náskok díky podvozku

Limuzíny luxusní třídy vždy byly mimo všechnu prestiž, výkon a komfort také o technologiích. Spousta inovací proudí z tohoto segmentu níž a za pár let si je může většina motoristů užívat i v rodinném hatchbacku.

Audi se dlouhodobě daří zacílit pozornost na technologie. Design exteriéru i provedení interiéru se zdá být chladným pojetím německého luxusu, ale dle mého je tomu tak správně. S Audi vyšších tříd si kupujete stroj, který svou vytříbenou technicistnost dává na obdiv.

Takový přístup reprezentuje i vlajková limuzína A8, která už tradičně dostala nejvýkonnější verzi S8. Filmoví fanoušci si nejspíš ihned vzpomenou na Jasona Stathama jako Kurýra. „Esková” verze roli drsného elegána nyní zvládá možná ještě přesvědčivěji než kdy jindy.

Podle toho, jak moc se rozmáchnete v příplatkovém katalogu, přijde S8 na cenu kolem čtyř milionů korun. V této cenové relaci se jedná o to možná nejméně nápadné auto vůbec.

Ona nevtíravá elegance je naprosto dokonalou součástí image tohoto vozu, podtrhuje ji i hluboký černý lak a okna. To, že se jedná o nadupanou verzi, poznáte jen podle malého loga na přídi a zádi, stříbrných lemů kolem auta, stříbrných zrcátek a čtyř koncovek výfuku. Více si dokazovat netřeba.

Rozhodně to ale neznamená, že by snad S8 byla na pohled nudná. Současná generace je vlajkové Audi je možná nejvyváženější z konkurentů. I přes svou velikost vám nepřijde otylá. Má obří masku chladiče, která je ale do celku skvěle zakomponována, stejně jako spojené zadní svítilny. A uspěje i v tak základních parametrech, jako je silueta. Je to typický, důstojný sedan.

Zmínit ještě musím světlomety. Mají technologii LED Matrix s vykrýváním okolního provozu, což je dnes už vcelku samozřejmá funkce. Přidávají však ještě laserový segment. Ten se spíná automaticky, když jedete nad 70 km/h mimo zástavbu a provoz.

Audi zde potvrzuje, že spolu se svými partnery světelnou techniku umí dokonale, protože kam až laserový paprsek dosvítí, se nechápe snadno. Jedná se sice o jeden bod uprostřed, ale důvěru při cestě černou nocí to dodá opravdu významně.

Celkové atmosféře vozu prospívá konfigurace konkrétního kusu i uvnitř. Pastelově stříbrná kůže sice přijde na 152 tisíc korun coby až nechutný příplatek, ale i tady se sluší říci, že drahota je v očích pozorovatele, zákazníka.

Celkově krom karbonových doplňků pochopitelně vychází interiér z klasické A8, která před třemi lety definovala jakýsi „skleněný” design i menším sourozencům ze stejné stáje.

Od takové A6 se na první pohled liší sice jen vyjížděcími výdechy ventilace, ale to nevadí - koncept jako takový, se dvěma dotykovými obrazovkami skvěle vyladěného zábavně-informačního systému, pozvedl interiéry čtyř kruhů mnohem výš, než bývalo zvykem dříve.

Nejvíc si z času stráveného za volantem S8 zapamatuji prediktivní vzduchové odpružení. K měchům má totiž ještě akuátory, které jsou navzájem propojeny 48voltovou sítí a světlou výšku umí měnit v řádu desetin sekundy.

Začíná to už nastupováním. Zatáhnete za kliku a vůz se na vaší polovině celý přizdvihne, aby se vám lépe nasedalo. To samé se opakuje při vystupování nebo i v případě hrozící boční kolize, kdy auto nastaví práh místo dveří.

V režimu Comfort+, který je pro nejvýkonnější verzi vyhrazen, pak odpružení nejen že významně změkne, ale také více spolupracuje s kamerou za čelním oknem. Ta rozpozná například blížící se zpomalovací retardér. Načte jej a těsně před ním se celé auto zdvihne. Retardér pak vůz přejede jako kdyby měl karoserii zavěšenou na drátkách. Kola jen zkopírují zpomalovací práh či celý segment, ale karoserie s posádkou se ani nehne.

Výjimkou je jen, pokud na takový retardér narazíte těsně za zatáčkou, systém potřebuje vidět pár metrů před sebou, aby překážku načetl. Výsledkem je ale výjimečný zážitek. Stejně jako když při dobrzdění například na semaforech, kdy se karoserie rovněž ani nehne. Málo co mě v nových autech dokáže fascinovat, když každý týden nasedám do jiného, ale tohle je paráda.

Vzduchová odpružení mají často problém s velkými, hlubokými nerovnostmi. Na to, že vůz obouvá dvacetipalcová kola, se ale i s nimi dokáže podvozek poprat více než slušně. To, že ucítíte a uslyšíte žuchnutí, spíše přisuzuji tomu, že taková příležitost se při jízdě s S8 často nestává, a tak si ji ve všem tom klidu a míru všimnete mnohem snadněji.

Kouzla odpružení tím ale jen začínají. Systém aktivně potlačuje i boční náklony karoserie při dynamičtější jízdě. A to opravdu spolehlivě. Spolu s natáčecími zadními koly a zadním sportovním diferenciálem pohonu všech kol tak při projetí zatáčkou zažijete neobvyklou agilitu, kterou byste tak obří limuzíně netipovali.

Možná je výsledek při dynamické jízdě až příliš samozřejmý. Chvíli si totiž musíte budovat důvěru. Zezačátku totiž máte tendenci do zatáčky S8 nutit více, než to potřebuje. Za chvíli ale pochopíte, že se kolem apexu dokáže stočit jako ještěrka a přestanete „vingl” projíždět nadvakrát.

Tato úroveň vzduchového odpružení se konečně může směle rovnat s ikonickým Citroënem Xantia Activa z roku 1995. Ten díky hydropneumatickému odpružení ve speciální variantě s deseti koulemi uměl zcela potlačit náklony a dodnes suverénně drží rekord ve vyhýbacím losím testu.

Audi k tomu samozřejmě o 25 let později přidává všechnu tu inteligenci a přizpůsobivost, přesto se nelze ubránit nostalgickému okénku a stesku, kam by to bývalo hydropneumatické odpružení mohlo dotáhnout, kdyby se Francouzi na jeho vývoj před pár lety nevykašlali.

Vypadá neskutečně elegantně, uvnitř je vzorově zpracovaný, se skvělou palubní technikou. Navíc má podvozek, který vás nepřestane fascinovat. A to by klidně mohl být hlavní hvězdou i použitý motor.

Čtyřlitrový osmiválec přeplňovaný dvěma turbodmychadly hraje hlavní roli v podstatě ve všech velkých, sportovních vozech v rámci koncernu Volkswagen. Tady je naladěn na 420 kW, 563 koní. Ve srovnání s velkými modely Audi RS, které se šplhají přes šest stovek koní, tak možná něco ztrácí, ale vykoupeno je to hladší křivkou točivého momentu a vzorovou kultivovaností.

Byť jde o „eskový” model, právě vlídnost projevu a pocit nekonečné výkonové rezervy je tu ten hlavní. Jistě, agregát dokáže z limuzíny vymáčknout zrychlení z nuly na stovku za 3,8 sekund a maximální rychlost je jen ze slušnosti omezených 250 km/h, ale je správně, že nemáte pocit, že by se tu super silný osmiválec chtěl vytahovat.

Je součástí dobře sladěného celku. Při akceleraci z nižších otáček nechává zcela vhodně osmistupňová samočinná převodovka promluvit mamutích 800 newtonmetrů točivého momentu dostupných od dvou tisíc otáček a motor si přitom do čtyř výfukových koncovek jen tak decentní zabručí. Zatlačí posádku do masážních sedaček a posune o kontinent dále. Ale nic teatrálního.

Čtyřlitr si také schovává své technické „fičury”. Díky zmiňované 48voltové síti umí vypínat polovinu válců a pomáhat si mildhybridním startér-generátorem. Při plachtění se umí také zcela vypnout, od 55 do 160 km/h. Pokud pojedete „piánko” na víkendový výlet po okreskách a dálnicích, můžete se tak přiblížit i spotřebě kolem 11 litrů na sto kilometrů, což je famózní. S tím, jak využíváte potenciál motoru, pak samozřejmě apetit prudce stoupá.

Charakter Audi S8 vám může a nemusí sedět. Kupce takového teatrálního Maserati Quattroporte GTS tento vůz nejspíš nebude dostatečně vábit. Je to nenápadný společník, kterému ale technicky nejde nic vytknout.

Ba naopak. I svou horentní sumou si dokáže obhájit svým inovátorským odpružením a celkovou cestovní atmosférou. Přes Evropu vás přenese v naprostém klidu, tichu, a mimochodem i velice rychle, pokud si to zrovna žádáte.

Je to ideální kandidát na uplatnění opce při objednávce, která z vozu sundá odznaky sportovní divize. Majiteli tohoto auta totiž nezáleží na pozornosti. On, či jeho firma, si pořídil svůj expres, a moc dobře ví, proč tak učinil.