Test Audi RS e-tron GT: Budoucnost je tu

Čtyři kruhy se do elektromobility pustily nejdříve s SUV prostě nazvaným e-tron, který do značné míry vycházel z běžného modelu Q5 se spalovacími motory. Aktuálně chystá smršť modelů na koncernové modulární platformě MEB, ale i prémiové variantě PPE. Ovšem je tu jeden stroj, který se vymyká.

Na speciálních základech J1, které využívá i Porsche Taycan, stojí model e-tron GT. Vyrábí se v omezené sérii v německé továrně Böllinger Höfe po boku supersportu R8.

Čtyřdveřové kupé e-tron GT svými čísly podobně jako bratrské Porsche Taycan posouvá odvětví elektrických aut dále. Pokud jde o opravdové extrémy, je tu vedle „běžné” verze i testovaná varianta RS.

Tohle auto vážně dokáže zaujmout. S délkou 4,99 metru, šířkou 1,96 metru a výškou 1,41 metru je RS e-tron GT velikostně odpovídající modelu A7 Sportback. Je však delší, širší a nižší. A jak to tak ve světě aut bývá, i milimetry hrají svou roli.

Fakticky a především na pohled jde o velmi nízké auto. Silueta střechy nejvíce prozrazuje příbuzenství s taycanem, jinak však jde o Audi na první pohled.

V podstatě stejně pak vypadá základní i RS varianta. Příď je výrazná a elegantní zároveň, černá „tlama” skvěle maskuje fakt, že příliš otvorů v přídi netřeba. Příď je díky absenci spalovacího motoru nezvykle nízká, obří kola mají disky o průměru 21 palců a záď zdobí spojené svítilny.

Potom se na auto zadíváte zblízka, abyste odhalili nádherné a také z vývojářského pohledu drahé zakřivení zadních vyboulených blatníků či aerodynamické detaily jako průduchy za předními koly nebo že karoserie za zadními koly jako kdyby mizela. Není divu, že se Audi chlubí skvělou hodnotou aerodynamického odporu 0,24.

S oblibou obhajuji módu elektrických crossoverů kvůli tomu, že se do nich snadněji vejde bateriový balíček, e-tron GT tuto teorii nabourává, ale jen zvenčí. Potřeba vměstnat nad sebe baterii i posádku do nízké karoserie si samozřejmě žádá kompromisy. Uvnitř se posádka cítí spíše jako ve sportovním autě, než v limuzíně. Což je vlastně v pořádku.

Díky chytrému vybrání v bateriích, kdy je část z prostoru pro chodila zadních cestujících přesunuta pod zadní sedadla, si překvapivě vcelku pohodlně sednou i zadní pasažéři, ovšem co se nastupování týká, není to rozhodně ideál. Znovu je však potřeba zdůraznit, že tohle je spíše sportovní kupé se zadními dveřmi, než běžný sedan.

Důležitý tak ve finále je především pocit řidiče. Ten si dokáže nastavit perfektní pozici a díky nízké přídi a relativně velkorysému prosklení má na silnici skvělý výhled.

Vnitřek baví totálně precizním zpracováním a vybranými materiály, byť konfigurace s dřevěným dekorem a světlým látkovým čalouněním se mi líbí ještě více, než v případě docela fádní černé kůže a karbonu u testovaného auta.

Možná vás překvapí, že e-tron GT coby model, který má především přitáhnout pozornost a budovat image značky, uvnitř nenabídne například druhou dotykovou obrazovku pro ovládání ventilace a dalších funkcí nebo kamery místo zrcátek s dalšími obrazovkami. Zřejmě to opět souvisí hlavně s místem v interiéru. Nicméně osobně mi klasická zrcátka a ovládání ventilace tlačítky stejně sedí ke sportovnímu GT více.

Zavazadelníky tu jsou dva. Zatímco přední o objemu 85 litrů poslouží nejlépe pro kabely na domácí nabíjení či v případě slabších veřejných wallboxů, do zádě se už něco vejde. Opět ale buďme skromní. Standardní verze nabídne 405 litrů, RS jen 366 litrů, kvůli standardně dodávanému audiosystému Bang & Olufsen.

V nabídce jsou dvě varianty pohonu. Základní e-tron GT s výkonem 350, krátkodobě až 390 kW stojí 2 744 900 Kč. Přihoďte milion navrch a dostanete model RS e-tron GT s výkonem 440 kW. Po dobu dvou sekund nabídne až 475 kW a 830 Nm točivého momentu, což z tohoto auta dělá nejvýkonnější sériové Audi v nabídce.

Vůz v obou verzích využívá baterii o kapacitě 93,4 kWh (využitelných je 85 kWh) a především systémové napětí 800 V. Díky tomu zvládá nabíjení výkonem až 275 kW. Během nabíjení na stanicích Ionity, které i v Česku začínají na hlavních tazích přibývat a umí tento výkon nabíjení nabídnout, se sice na udávanou hodnotu dostanete jen tak tak a navíc jen ve spodním spektru nabití. I tak ale stačí jedna káva, krátký odpočinek a máte tam z 5 až 80 procent kapacity za ideálně 22,5 minut, reálně pod půl hodiny.

V případě pomalejšího nabíjení střídavým proudem je standardem 11kW palubní dobíječka, připlatit si ale lze i za 22kW, která z městských stanic vymáčkne maximum. Z nuly do 100 procent to tehdy jde za méně než 4 hodiny.

Audi udává kombinovanou spotřebu elektrické energie 20,6 až 22,5 kWh podle metodiky WLTP, a k té se skutečně lze přiblížit, máte-li lehkou nohu a předvídáte. Zejména v příměstském provozu se mi dařilo udržet pravidelně pod 25. Tehdy tudíž není tak nedosažitelná ani udávaná hodnota 472 km maximálního dojezdu. Řekl bych, že pokud nebudete na akcelerátor šlapat jako zběsilí, se 400 kilometry můžete bezpečně počítat ve většině případů.

Ovšem, tohle je RS, že? Potom bych rád upozornil, že tohle auto umí připravit neobyčejný zážitek. Stejně jako se mi v Porsche Taycan Turbo S udělalo poprvé v životě nevolno při jízdě na okruhu v roli řidiče, i tento červený příbuzný umí pokoušet smysly.

Zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,6 sekundy je na papíře impozantní, ale způsob, jakým tohle auto mění rychlost, je neuvěřitelný. Má sice zvukový doprovod připomínající něco mezi nabušeným motorem a UFO, ale stejně šokuje, když v nízké rychlosti za ticha sešlápnete pedál, posádka se uhodí hlavou do opěrek a auto se prostě jen přesune tam, kam jsme se před chvílí jen dívali do dálky.

Mažou se prostory pro předjíždění, prostě se někam podíváte, sešlápnete pedál a jste tam, ihned. Nevnímáte zrychlení, jde spíše o přesun. Řídil jsem desítky podobně výkonných vozů, tady jde ale především o pocit, který vám dodá okamžitá reakce a ticho kolem. Přitom auto díky zadní dvoustupňové převodovce neztrácí elán ani ve vyšších rychlostech, což je u elektromobilů s jedním převodem běžné. Už základní varianta, kterou jsem rovněž řídil, je vážně rychlá, RS tomu ale přidává ten magický rozměr.

Nabízí se zhodnotit, že vůz s takto extrémními reakcemi je na běžných silnicích až nebezpečný. Na jednu stranu je nutné si říci, že okolní řidiči s takovým přenášedlem prostě nepočítají. Na stranu druhou je ale na tomhle autě možná to nejúžasnější, že svůj výkon dokáže servírovat jako každé supersportovní Audi. Tedy až neuvěřitelně dostupně.

Pohon všech kol ze dvou elektromotorů, natáčení zadních kol nebo chytrý zadní diferenciál, který je pro RS standardem, umí ve spolupráci se vzduchovým odpružením opravdová kouzla. Když zrovna nemáte na spěch, dokáže tohle auto jet konejšivě.

V komfortním režimu odpružení skvěle zvládá všechny typy nerovností, dokáže si s karoserií i jen tak pohodlně pohupovat. Skvělé je navíc odhlučnění kol i aerodynamiky.

Když pak vyrazíte ostře do zatáčky a téměř pětimetrové auto, které s řidičem váží 2,4 tuny, tam pošlete způsobem velmi nevybíravým, e-tron jen zívne. Tak to zkusíte ještě ostřeji a ještě jednou. I tady se musíte překalibrovat.

Nízké těžiště a široké pneumatiky toho nabídnou víc než si myslíte. Auto se navíc dá příjemně řídit plynem, nebojí se odsadit záď a nejdůležitější je, že ani řidič se toho podvědomě nebojí. Trakce má auto na rozdávání, takže ani stabilizační systém nemá moc práce. Jistotě pomáhá i vcelku přesné řízení s přirozeným odporem a citlivost pedálů.

Jediné, kde onu hmotnost poznáte, je při brzdění. Když výkonná rekuperace nestačí, připojí se brzdy. Pro RS jsou standardem potažené kotouče karbidem wolframu, což údajně zvyšuje o 30 procent jejich životnost a brání povrchové rzi. I tak si ale prvních pár stovek metrů auto nejprve obrzdí, než rekuperuje. Nicméně na pedál brzdy je nutné po závodnicku skutečně dupnout, aby ze sebe vydaly to nejlepší. A i tak mi přijde, že by účinek mohl být lepší.

Zatímco zprvu jsem příplatkové karbon-keramické brzdy u elektromobilu nechápal, pokud chcete využít tohle auto na maximum, případně občas vyrazit i na okruh, jsou určitě doporučeníhodné.

Ovšem tím narážím na záležitost, o které přemýšlím už tak od třetího dne týdenní zápůjčky. Ve skutečnosti vás totiž extrémní zátah na denní bázi přestane bavit, stejně jako fakt, že auto úchvatně drží v zatáčkách, má neuvěřitelnou trakci a jistotu.

Já jsem si nakonec užíval spíše toho, o jak rychlé, ale i komfortní a jisté GT se jedná. Skutečně zběsilou jízdu na hraně tohle auto zvládá skvěle, ale šíře jeho schopností je to, čím skutečně fascinuje. Čímž velmi dobře zapadá do portfolia modelů Audi Sport.

Audi RS e-tron GT je demonstrací možného. Za vysokou cenovku ukazuje, jakým směrem kráčí moderní elektromobily a kam až se už dnes dá dojít. Je na pohled sexy, má kvalitní, byť docela stísněný interiér, skvělý dojezd, je komfortní a přitom dokáže neuvěřitelné věci, co se zrychlování či průjezdu zatáčky týká.

Ano, schází mi bručení výkonného motoru v přídi a i kvůli tomu jsem si nedokázal dynamickou jízdu vyloženě užít, smát se jako blázen. Spíš jsem s úžasem koukal, jak je tohle přenášedlo něčím úplně jiným, než jak jsme doposud vnímali automobil.