Test Audi Q5 40 TDI: Obyčejné prémiové SUV? Ve správné konfiguraci skvělé auto

Nejmenší z nabídky „velkých“ audi – v uvozovkách proto, že sdílejí platformu MLB – prošlo loni modernizací, při níž dostalo ke všem motorům mild hybridní ústrojí, mimo jiného. Na test jsem převzal vznětový čtyřválec o výkonu 204 koní ve verzi označené 40 TDI.

Při modernizaci se, jak jsme psali i v minulosti, zvenčí nejvíce proměnil přední nárazník, design předních světlometů a také zadní světla. U těch si můžete vybrat, jak budou vypadat, ovšem nikoliv libovolně v infotainmentu – jde to jen napevno při zadávání do výroby.

Přesto nejsou samoúčelná. Jejich design se trochu změní v režimu Dynamic a také se rozsvítí všechny jejich segmenty, když se auto vzadu přiblíží na méně než dva metry, což jsem samozřejmě nemohl neprozkoumat. Rozdíly ovšem nejsou dost výrazné na to, aby si jich všiml někdo, kdo o takové vlastnosti neví. A světla nejsou moc dobře vidět v lehké mlze.

O to lepší jsou nicméně nové přední světlomety. Kromě hezkého designu mají v testovaném kousku taky funkci LED Matrix, která funguje výborně a při jízdě ve tmě pomáhá opravdu nesmírně. Pochopitelně je příplatková, ale pokud jezdíte často za tmy, jako já, stojí za každou korunu své sedmašedesátitisícové ceny.

Interiér testovaného kusu nedostal kdovíjak luxusní čalounění, třebaže jemná kůže Nappa je v nabídce. Semiš ve středu sedaček je ale příjemný, vyhřívání funguje silně a rychle, a zejména, i přes trochu tvrdší čalounění v nich nemám problém strávit doslova celý den bez jakýchkoliv problémů.

Q5 nedostala druhý dotykový displej pro ovládání klimatizace jako u větších modelů, facelift nebyl tak důkladný. To ale znamená, že má pro klimatizaci fyzická tlačítka – a ta patří k nejzajímavějším v současné produkci.

Pět stříbrných tlačítek pod displejem nemá popisky, ale má dotykovou funkci, tedy že když na ně sáhnete, na displeji se zobrazí, co jimi lze ovládat. A navíc jsou to kolébky – můžete za ně potáhnout nahoru nebo je stlačit dolů, není nutné cyklovat všemi volbami např. u směru proudění vzduchu.

Třebaže interiér jako celek působí sice bytelně, ale ne tak hodnotně a luxusně, jako např. v e-tronu sportback nebo v Q8, právě takovéto drobnosti ukazují výjimečný cit pro detail návrhářů kabiny.

Stejně jako to, že i když je přístrojový štít digitální, pro seřizování jasu tu zůstal fyzický knoflík, nejlepší to způsob ovládání. Nebo že tlačítky na straně zavazadelníku – který je slušně prostorný, ale při nakládání je třeba si dát pozor na trčící nárazník, aby se člověk neumazal – si můžu spustit dolů záď auta, abych nemusel zavazadla zvedat tak vysoko. Anebo, že se boční zrcátka odklápí až při startování vozu, ne dřív, takže když do auta jen pro něco jdu, nehýbou se zbytečně.

Příjemné je také zahnutí bočních dveří pod práh, díky čemuž si neušpiníte kalhoty, když nastupujete, nebo že je výplň řidičových dveří tvarovaná tak, abych si sem mohl dát 1,5l láhev a neopíral se o ni levým kolenem.

Možnost snížení zádě pro snazší nakládání je součástí příplatkového vzduchového podvozku za 59 tisíc. Je po jízdní stránce druhým ohromným přínosem testované specifikace. Člověku sice přijde tužší v jakémkoliv režimu, nejsou mezi nimi velké rozdíly, ale propůjčuje autu vynikající ovladatelnost v jakýchkoliv podmínkách.

Ve svém testovacím týdnu jezdím po dálnicích i úzkých klikatých cestách, po krásném asfaltu, rozbitém něčem, co se štítím asfaltem nazvat, i po cestách zcela bez zpevněného povrchu. Na těch se nejvíc hodí možnost podvozek zvednout, všude jinde jsem velmi rád za neochvějnou jistotu, kterou vozu kvalitní odpružení propůjčuje. Můžu létat po klikatých rozbitých cestách opravdu úctyhodnou rychlostí a vždy se spolehnout na to, že odpružení skvěle ukočíruje těžká 20” kola.

Samozřejmě, Q5 není žádný sporťák. Stojí na platformě MLB, která je dnes ojedinělá – motor je celý vystrčený podélně před přední nápravu. Audi už mnoho desítek let ví, že tahle koncepce není dobrá kvůli své tendenci k nedotáčivosti, přesto se jí pořád drží u řady svých modelů.

Nutno ale říci, že v případě Q5 by si toho leckdo možná ani nevšiml, dokud by trochu nepřitlačil na pilu. Chcete-li s tímhle autem jezdit svižně, je třeba na to jít trochu specificky. Přidání plynu v zatáčce znamená jistou nedotáčivost, třebaže byl motor oproti 190k variantě v minulé Q5 citelně odlehčen.

Do oblouků v každém případě najíždím trochu na brzdách a plyn přidávám jemně a později, než bych mohl s klasickou koncepcí, tedy motorem podélně na přední nápravě a pohonem primárně zadních kol.

Testovaný kousek samozřejmě má pohon všech kol, ovšem ve verzi „ultra“. Ta zadní nápravu zcela odpojuje v situacích, kdy není třeba její trakce, aby snížila spotřebu paliva. V chování auta si toho nicméně nevšimnete, klidně můžete odlehčit protilehlá kola tak moc, že jedno z nich bude ve vzduchu, a Q5 se přesto spolehlivě rozjede i do docela prudkého kopce.

Ovšem nečekejte, že by dokázala pořádně zabrat vnějším zadním kolem, aby vám pomohla vykroužit zatáčku. Tohle auto zkrátka není sporťák, i když vynikající podvozek zvládá svižnou jízdu víc než dobře.

Pojetí auta odpovídá i řídící software dvouspojkové převodovky, který pro svižnou jízdu často neumí sám zvolit správný kvalt pro výjezd ze zatáčky. Jedu-li v klidu, řadí naprosto hladce, třebaže neumí rychlé rozjezdy – při rozjíždění nechává spojku dlouho prokluzovat, než zabere. Když své nároky zvyšuji, stíhá jen do určité meze, od níž je třeba pro co nejlepší výsledky vzít řazení do vlastních rukou pomocí pádel pod volantem. I tehdy nicméně převodovka řadí rychle a hladce.

Dvousetkoňový vznětový čtyřválec má síly nakonec docela dost, třebaže je to druhá nejslabší motorizace v nabídce. Zvládá rychlé dálniční přesuny i svižnou jízdu po okreskách, a to s docela slušnou spotřebou. Týdenní průměr mou velmi svižnou jízdou byl 8,7 l/100 km, lehkou nohou se mi dařilo jet za 6,7 litru, což považuji za dobrou hodnotu.

Samozřejmě pomáhá mild hybridní ústrojí, ovšem ne tak, jak by u značky Audi mohlo. Pracuje s napětím 12 V, takže nedokáže motor vypnout při plachtění ve vyšších rychlostech, jako 48V systém u větších motorů – vypíná ho při zpomalování od rychlosti 22 km/h. I to ale ve městě stačí, při pozvolném dobržďování ke křižovatkám motor zhasíná někdy až překvapivě brzy.

Zbývá dodat, že Q5 je snad s výjimkou aerodynamického hluku od zrcátek dobře odhlučněné auto. A uzavřít, že to sice je auto vlastně veskrze obyčejné, ale mezi automobily na každý den je ve svých detailech a schopnostech zvládat rozličné úkoly na ještě rozličnějších trasách výjimečně dobré.