Test Audi e-tron S Sportback: Když dojezd není prioritou

Nejsem fanouškem velkých audi, protože se automobilka, i když desítky let ví, že motor podélně před přední nápravou z hlediska jízdních vlastností není mírně řečeno ideální, nechce této koncepce vzdát. Elektrický e-tron ale má svou nejtěžší komponentu nikoliv mimo rozvor náprav, nýbrž v podlaze, a ve verzi Sportback je konečně opravdu krásný.

Ale popořadě. Zkosení zadní části střechy, aby vůz trochu připomínal kupé, i v kombinaci s červeným lakem poměrně velké karoserie udělalo z trochu unylého SUV e-tron vážně pohledný vůz, zejména spolu se zadními světly s linkou svítící přes celou šířku. S bezrámovými okny nemám, co bych vnějšímu designu e-tronu S Sportback vytknul.

A v interiéru musí chvála pokračovat, jak směrem k designu, tak i pěkně provedenému ambientnímu osvětlení, lince přes výdechy klimatizace a přístrojový štít či prvotřídní kvalitě zpracování i použitých materiálů.

Vynikající je i systém MMI se dvěma displeji; vůbec nevadí, že ovládání klimatizace je dotykové, když má vlastní pevné místo. Bohužel tím, jak je hlavní displej nízko oproti „tabletům“ trčícím z řady jiných přístrojovek, je trochu daleko linii pohledu na silnici.

Pochválit nemůžu ani kamery, které zastupují zpětná zrcátka. Hůř jimi vnímám okolí auta, a to i po víc než tisícovce najetých kilometrů, a když se do nich chci podívat, můj pohled stáhnou viditelná „tykadla“ skrz okno a až pak očima trefím displej.

Naštěstí jsou příplatkem, ne standardem. Při couvání musím spoléhat na kameru, která není výklopná, takže je v zimě neustále špinavá a na displeji nic nevidím.

Naopak sedadla jsou perfektní, třebaže trochu tvrdší, a přístrojový štít-displej má krásnou grafiku a je lépe čitelný a přehlednější ve srovnání s konvenčními audi. Jen bohužel nenabízí teplotu baterie a ani stav jejího nabití v procentech – ukáže ho pouze tenkou linkou po pravé straně centrálního kruhu.

Po levé straně je ukazatel aktuálního zatížení pohonného ústrojí a rekuperace; bohužel nula není uprostřed, nýbrž v dolní čtvrtině. Právě zde se ukazuje i aktuální úroveň rekuperace, kterou měním pádly pod volantem. Kromě nulové, při níž auto hezky plachtí, jsou dvě a ta druhá je dost silná; chtěl bych jemnější stupně. Poslední možnost je automatická rekuperace, ale té nefandím.

E-tron S má celkem tři elektromotory; vpředu je ten, který v normálním e-tronu pracuje vzadu, a vzadu je pro každé kolo jeden, pocházející z přední nápravy základní verze. Benefitem je rychlejší a přesnější vektorování točivého momentu na zadní nápravě a jednoho by napadlo, že taky efektivnější rekuperace při zpomalování, ovšem to se neodráží ve snížení spotřeby energie.

Ta je naopak vyšší s číslem 33,4 kWh/100 km na konci testovacího týdne. Připouštím, že byla zima a využíval jsem kromě síly elektromotorů také nezávislého topení, které jde zapnout i na dálku v aplikaci ve smartphonu, ale spotřeba je opravdu dost vysoká.

Při téměř plném nabití ukazuje displej dojezd 302 km a na ujetí nějakých 160 kilometrů jsem spotřeboval 71 procent. Poté vidím dojezd cca 80 km, takže reálný dojezd, když e-tron nebudu úplně šetřit, odhaduju na 200-220 km na plné nabití. Na 250 km bych se musel vážně snažit a cesta z Prahy do Ostravy bez zastávky pro nabíjení není možná, alespoň v zimě.

E-tron S však zvládá až 150kW nabíjení, takže zkouším mimo řady jiných i superrychlou nabíječku ze sítě Ionity. Je-li baterie zahřátá jízdou, což spíš odhaduji, když nemám teploměr, je během minuty nabíjecí výkon nad 100 kW a za další chvilku na 150.

Z 29 procent do plna ukazuje displej auta čas 43 minut, už po 19 minutách však jsme na 76 procentech. Pod 100 kW klesne nabíjecí výkon až někde u 85 procent stavu baterie, kdy nabíjení vypínám. Za dobu stání u nabíječky jsem tak akorát stihl sníst hotdog, vypít kávu, objevit koš a vyhodit odpadky – a bez jakéhokoliv zbytečného prostoje odpojuji kabel a odjíždím.

Samozřejmě, u běžnější 50kW nabíječky počítejte s časy úplně jinými. Z hodnoty mezi 20 a 30 procenty to na osmdesát – nad touto hranicí rychlost nabíjení rapidně klesá, takže nemá smysl u rychlonabíječek zůstávat déle – trvá asi hodinu.

Když jedu z Ostravy zpátky do Prahy, pro klid duše stavím u nabíječky v Olomouci, Brně a Humpolci, byť vždy na kratší čas.

Za vyšší spotřebu toho nicméně e-tron ve sportovně zaměřené verzi S nabízí opravdu hodně. Má tři elektromotory. Zrychlení je vpravdě mocné, jak taky jinak s 503 koní a 808 Nm, a vektorování točivého momentu na zadní nápravě znamená velmi příjemné chování v ostřeji projížděných zatáčkách.

Díky baterii v podlaze bych skoro zapomněl, že tahle věc váží 2,7 tuny. Hmotnost se nicméně připomene na brzdách – velmi často těsně před zatáčkou či křižovatkou dobržďuji silněji, než bych chtěl.

Vůz většinu času nechávám v režimu Auto, v němž vzduchové odpružení velmi dobře funguje na rozbitých okreskách – tlumí výborně. Ostré nerovnosti, např. propadlé kanály ve městě, jsou horší, ale v mezích normy; jsou to právě rozbité okresky, kde podvozek vyniká. Se změnami jízdních režimů je rozdíl v tuhosti a houpavosti, ne v tlumení nerovností.

Co mi vážně vadí, je fakt, že nejde nastavit, aby se auto po puštění brzdového pedálu pomalu rozjelo, jak to dělají téměř všechna ostatní auta s dvěma pedály na světě. Nechci-li používat obě nohy, je takto náročnější přesně manévrovat v úzkých prostorách, protože musím pravou nohou pedály rychle střídat.

Obrovská pochvala naopak patří světlometům, označeným Digital Matrix. „Koberec“, který promítnou na vozovku a pomohou jím s odhadováním bezpečné vzdálenosti, je spíš detail, stejně jako animace, které promítají při zamknutí či odemknutí auta (jejich skutečný přínos by byl, kdyby měl testovaný kousek ve výbavě noční vidění – světla by zvýraznila chodce či zvěř).

Takto si užívám – doslova – „jen“ špičkového fungování matrixů, které jsou možná spolu s novou octavií nejlepší, jaké jsem kdy zakusil. Svítí perfektně za všech okolností, potkávací kužely nejsou sklopeny příliš nízko, světla je spousta a tam, kde ho chci. Zároveň se kamarád v obyčejném kombíku necítil nikdy oslněn, když jel přede mnou.

Když e-tron S Sportback po nějakých třinácti stovkách kilometrů vracím, dělám to jen velmi neochotně. Je totiž autem, které bych si nejenže dokázal představit ve vlastní garáži, ale dokonce, mít potřebných 3,3 milionu korun a možnost nabíjení doma, bych si ho dost pravděpodobně šel koupit.

Prvotřídní kvalita zpracování úplně všeho, co vás napadne, spolu s výbornými jízdními vlastnostmi, téměř dokonalými světly (a do svého e-tronu bych si připlatil za noční vidění, takže by ta světla byla opravdu dokonalá) mě přiměly si tohle audi navzdory vysoké spotřebě opravdu oblíbit.