Test Audi A3 sedan: Kapesní limuzína

Se sedany segmentu C je to v Evropě ošemetné. Na východě či v asijských a afrických zemích je tříprostorová karoserie stále brána jako určitý znak luxusu, proto se hojně vyskytuje i v dostupnější nižší střední třídě.

Výrobci na to reagují, proto vozy jako Renault Mégane GrandCoupé či již nevyráběné modely Peugeot 301 a Škoda Rapid jsou často k mání všude, jen ne v západní Evropě. Na trhy se složitějším terénem a požadavky na zvýšenou odolnost jsou přímo stavěné.

Vzhledem k tomu, že každý model, který se dnes neprodává ve velkém, znamená pro automobilku zvýšené náklady, malé sedany i z českého trhu skoro vymizely. Překvapivou renesanci však zažívají na druhé straně nabídky, u prémiových značek. Mercedes má dokonce dva zástupce, stylové CLA doplňuje sedan třídy A. BMW prodává svou řadu 2 také jako Gran Coupé.

Audi pak i v nové generaci nabízí model A3 nejen jako hatchback, ale i ve formě sedanu. Z loňského „vrhu” koncernových novinek nižší střední třídy, zahrnující také Volkswagen Golf, Seat Leon či Škodu Octavia, je tato karoserie pro čtyři kruhy výjimkou.

Navrhnout pohledný sedan nižší střední třídy je dle mého názoru jedním z nejsložitějších úkolů pro automobilového designéra. Křivky tohoto typu karoserie totiž potřebují prostor na rozmáchnutí se, kterého v této třídě nikdy není dostatek.

Dobře to léta zvládají u Renaultu a podařilo se to i u testovaného vozu. Své samozřejmě dělá paket S line s výraznějšími nárazníky a velkými koly, ale na sedan z A3 se kouká příjemně.

Limuzíně zůstává rozvor náprav jako u hatchbacku, tedy 2636 mm, ale s délkou 4495 mm je o 152 mm delší a s 1425 mm na výšku je o 24 mm nižší. Zavazadelník je sice pochopitelně hůře přístupný než u hatchbacku, ale má větší objem, 425 l versus 380 litrů.

Zadní pasažéři jsou lehce omezeni, co se prostoru pro hlavu týče. Cestující nad 190 cm už si mohou stěžovat. Já jsem si s touto výškou ale relativně pohodlně sedl i za sebe, na kolena zbývá malá rezerva. Posez vepředu je však velmi dobrý, sedí se příjemně nízko, volant lze dostatečně přisunout k tělu.

K šedému sedanu mi příliš neladí hodně výrazný modrý dekor přístrojovky, ale jinak se mi celková architektura interiéru A3 líbí. Výhrady najdu snad jen k materiálům, které jsou mimo nejexponovanější místa.

Velkým tématem zmíněných novinek od koncernu VW jsou multimédia. Všechny zmíněné příbuzné vozy mají úplně nové infotainmenty, které spoléhají především na online funkce a dotykové ovládání všeho. U golfu ani octavie jsem se se systémy dokonale nesžil.

U Audi však prostě přestěhovali systém a přístrojový štít aktuální generace z větších modelů. Včetně skvělého rozlišení a funkcí. A vzhledem k tomu, že ve všech parametrech jako je rychlost, grafika či uživatelská přívětivost patří mezi špičku i mezi luxusními modely, tady nezbývá než zatleskat.

Paradoxně je i díky oddělenému fyzickému ovládání klimatizace nejkonzervativnější z bratrů. Za zbytečnou inovaci považuji jen nové ovládání hlasitosti či přepínání multimédií. Tradiční ovladač na středovém tunelu mi přijde geniální, nová dotyková ploška sice funguje spolehlivě, ale nemůže být tak intuitivní.

Snad už si většina motoristů stačila zvyknout, že pyšně se tvářící označení 35 TDI na zádi vozu rozhodně nemá nic společného s objemem dané motorizace. Skrývá se pod ním dvoulitrový vznětový čtyřválec po modernizaci, tedy s označením Evo.

Ve srovnání s předchozím provedením dvoulitrového TDI je tento agregát o poznání tišší a kultivovanější. Ani na volnoběh vibrace téměř nejsou cítit. Motor si skvěle rozumí s příplatkovou dvouspojkovou převodovkou.

Cukání při popojíždění již zcela vymizelo, skříň potěší plynulou změnou stupňů a inteligentním odřazováním do režimu plachtění. Často využívá nízké otáčky, což někdy motoru začne vadit, ale to už je spíše otázkou šetření emisí a paliva.

Nejen že je dynamika vozu s motorem o výkonu 110 kW více než dostatečná, bavit vás bude spotřeba paliva. Ve smíšeném režimu není problém jezdit dlouhodobě pod 5 litrů na 100 km, i když se nebojíte dynamičtějšího svezení.

Karoserie sedanu tradičně těží z vyšší tuhosti, protože v zádi nemusí být obrovská díra jako u hatchbacku nebo liftbacku, ale v klíčové pozici lze použít výztuhu a lepené sklo. Testovaný vůz z toho těží ještě lepšími jízdními vlastnostmi. A3 s motory se 110 kW a výš má navíc nezávislé zavěšení zadních kol, což opět dodává na jistotě, zejména v rozbité zatáčce.

Příplatkové progresivní řízení nebo adaptivní tlumiče se pak podílejí na zvětšení pole působnosti auta, které se v komfortním režimu umí příjemně zhoupnout a změknout, aby v sérii utažených zatáček zvládlo i celkem vysoké tempo bez přílišné nedotáčivosti nebo nervozity. Výhrady po stránce jízdních vlastností mám jen co se odhlučnění valivého hluku od kol týká, hučení zimních pneumatik kazí jinak klidný motor nebo povedenou aerodynamiku auta.

Vzhledem k tomu, že se A3 s cenou příplatků nestydí, a testovaná verze bez parkovací kamery, předních parkovacích senzorů nebo sledování mrtvého úhlu ukazuje, že nové Audi lze stále konfigurovat hodně bizarně, nabízí se srovnání s modelem A4. Díky tomu, že na trhu slouží podstatně déle, lze jej při různých akčních nabídkách sehnat se stejným motorem za velmi podobné peníze.

Nemá tak atraktivní kabinu jako A3, ani tak moderní multimédia, ovšem stojí na dospělejší platformě MLB s motorem uloženým podélně, jak se na prémiový sedan sluší a patří. Má rovněž propracovanější odhlučnění a ještě důstojnější jízdní projev.

Možná právě větší bratr by mohl být nejtěžším soupeřem tohoto auta. Když se však budu držet segmentu, přesvědčilo mě A3 po vizuální i technické stránce nejvíce. Má veskrze povedený interiér, vypadá dobře i zvenčí, pohon je sladěný, úsporný a i po stránce jízdních vlastností auto nabídne dobrý mix komfortu a jistoty.