Sympatický pokus o návrat. Test Renaultu Talisman GT

Design nového talismanu je parádní. Někomu se může zdát, že přední světla s obřím vykrojením jsou moc komplikovaná, pravdou ovšem je, že třeba zadní partie s protáhlými úzkými světly a malým oknem s možná přehnaně miniaturním stěračem jsou mimořádně povedené. Přední i zadní světlomety jsou výhradně diodové, žárovku tady nenajdete jedinou.

Stejně jako dynamické zakončení zadních sloupků. Jasně, praktičnosti to moc nepomáhá, ale elegantní to je v každém případě. Navíc testovaný talisman měl krásná devatenáctipalcová kola - pro nejvyšší výbavu ve specifickém designu (základem jsou sedmnáctipalcové ráfky), který jenom podtrhl jeho vzhled. Jak už to tak v dnešní době bývá, obě koncovky výfuku jsou falešné.

Když se posadíte dovnitř, oceníte pohodlné sedačky s luxusně vypadajícím koženým čalouněním. Řidičovo sedadlo lze elektricky snížit dolů k podlaze, takže pokud nechcete, vysoko sedět nebudete. Vepředu máte sedačky řidiče i spolujezdce nejenom s vyhříváním (pouhé dva stupně) nebo s odvětráváním, ale dokonce i s masáží. Vysunout si můžete i dolní část sedáku jako v BMW, což ocení vzrostlejší řidiči.

Vzadu je místa dost na nohy, ale jako v superbu se tady nerozvalíte ani náhodou. Sedačky jsou dobře dimenzované, jenom opěrky hlavy nám přišly abnormálně tenké. Nechybí průchod na delší předměty, ovšem je dost malý, tak na jeden pár lyží.

Zavazadelník je svou velikostí dobrý průměr střední třídy. Nabídne 492 litrů (dle metodiky VDA), respektive 572 l, pokud započítáte i prostor pod platem a nad hranou oken. V praxi pomáhá talismanu nízká nákladová hrana, vysoko otevírané víko pátých dveří (u elektronicky otevírané varianty bůhvíproč chybí označení tlačítka) nebo možnost sklopit zadní sedačky páčkou v kufru.

Úplnou rovinu pak nevykouzlí, díky falešné podlaze ale vznikne relativně malý schod. Délku má zavazadelník větší než u superbu a zaujme i nabídkou užitečného zatížení - 575 kilogramů prakticky pro všechny verze je velice dobrá hodnota. V nabídce příslušenství nechybí nosič až dvou jízdních kol, střešní nosič nebo tažné zařízení.

Ovládání 8,7 palců velkého barevného dotykového displeje chce trochu cviku, pro nejdůležitější funkce je naštěstí samostatné tlačítko. Ale když chcete změnit intenzitu klimatizace, musíte minimálně dva dotyky udělat. Není to tak rychlé, a tak pohodlné jako u konvenčních řešení, kdy pro tyto důležité funkce máte samostatný ovladač nebo tlačítko.

Velký displej se dodává jen pro dvě nejdražší verze výbavy, jinak dostanete menší variantu a verzi s klasickými tlačítky. Luxusně pojatý interiér se zdařilou napodobeninou dřeva kazí větší plastové plochy, známé i z levnějších modelů Renaultu. Obzvláště u nejdražší verze talismanu celkový dobrý dojem devalvují.

Fantastická je navigace TomTom, která je přehledná, mluví česky (byť ženský hlas zní při dávání pokynů trochu přísně) po dobu jednoho roku máte aktualizované mapové podklady. Jak jsme si ověřili, výborné je informování o dopravních nehodách a komplikacích – přesné a aktuální. Příjemným překvapením je i zobrazování stacionárních radarů.

V nabídce motorizací najdete úplně ty samé motory a převodovky jako pro sedan. Znamená to tedy, že ani jeden z pěti nabízených motorů nemá vyšší zdvihový objem než 1,6 litru. To je ve střední třídě i přes všudypřítomný downsizing zarážející, dvoulitr by v nabídce být jednoznačně měl. A není náhodou, že zdvihový objem Renault u nabízených motorizací neuvádí - pouze výkon v koních.

A potvrdilo se to i v testu, kde jsme zkoušeli nejvýkonnější motor v nabídce, dvakrát přeplňovaný turbodiesel spojený výhradně s dvouspojkovou automatickou převodovkou EDC. Při běžném jízdním stylu malý zdvihový objem asi ani nezaznamenáte.

Při plynulé jízdě je totiž motor příjemným společníkem, kdy se ve středních otáčkách nesete na vlně značného točivého momentu (380 Nm). Ne, dynamicky a akusticky to rozhodně není špatné, od nejvýkonnějšího motoru v nabídce bychom ale při plném plynu na německé dálnici čekali ještě o trochu více. Na druhou stranu, pružné zrychlení má tento motor s rozdílem několika setin úplně stejné jako superb s motorem 2.0 TDI (140 kW) a šestistupňovým DSG - sedm sekund.

Dvouspojková automatická převodovka řadí inteligentně a velice rychle, jen tu a tam zaváhá a vytočí motor více, než je potřeba. Rozjezdy jsou plynulé, převodovce EDC ovšem bez jemného cukání nejde pomalé popojíždění krokem. Ale stejným problémem trpěly i první generace převodovek DSG, které neměly obě převodovky v mokré lázni.

Pádla pod volantem není možné získat ani za příplatek, v kulise páky je ale možné přepnutí na sekvenční řazení, které má - na rozdíl od koncernu Volkswagen - správnou logiku řazení. To znamená, že vyšší rychlost zařadíte zatažením dozadu a dopředu se podřazuje. Ani v ekologickém režimu neumí převodovka plachtit.

Pro nejsilnější naftový motor se dodává jen šestistupňové EDC, oba nejvýkonnější benzínové motory (150 a 200 k) mají sedm rychlostí. Se šestistupňovým EDC točíte při 130 km/h 2400 otáček, tři tisíce odečtete při 165 km/h.

Při klidné dálniční jízdě spotřebujete šest litrů nafty, na okreskách se dá dostat ještě o litr níže. Náš dlouhodobý průměr po osmi stovkách ujetých kilometrů dosáhnul hodnoty sedmi litrů. Sympatický je rychlouzávěr palivové nádrže. U verzí s natáčecí zadní nápravou, která zmenšuje poloměr otáčení i počet otáček volantu mezi dorazy, je menší palivová nádrž. Namísto dvaapadesáti litrů dostanete 47 l.

Systém 4Control, v dané třídě zcela unikátní, stojí 50 tisíc korun a automaticky k němu dostanete i adaptivní tlumiče a 19” kola. Jednoduše řečeno: v malých rychlostech se zadní kola natáčejí proti směru předních kol a ve vyšších rychlostech je to přesně naopak.

Automobilka udává, že průměr otáčení je namísto standardních 17 metrů (bez 4Control) pouhých 13, navíc počet otáček mezi dorazy volantu se sníží z 2,8 na 2,4. A to jsou sice malá, leč podstatná čísla. Podobný trik s natáčením zadní nápravy používá pro vybrané modely kupříkladu i Porsche.

Ke dvěma základním výbavovým stupňům Life a Zen si 4Control dokoupit nemůžete, v nejvyšší výbavě Initiale Paris (něco jako Laurin & Klement u superbu) jej máte standardně. Na běžných silnicích je i s takto velkými koly komfort velice dobrý, auto se jemně pohupuje, rány do karoserie nepřenáší. Nesmíte ale jet po rozbité okresce nižší třídy, na většině silnic ale problém mít nebudete.

Řízení je přesné, avšak s malou zpětnou vazbou, ale to je nešvar většiny moderních automobilů. Díky natáčení zadních kol je talisman o něco mrštnější, lépe se s ním otočíte (pocítíte třeba při jízdě na kruhovém objezdu) a na technické trati se ochotněji vrhá do zatáček.

Sečteno a podtrženo: talisman se určitě povedl, škoda jen, že výrobce nedotáhnul některé detaily. Hodně sebevědomá je také prodejní cena, která u vozu, který vidíte na fotografiích překračuje milión korun. To je prostě na auto této kategorie, jakkoliv skvěle vybavené, příliš. Notabene, když pod kapotou najdete motor o objemu 1,6 litru a pohon všech kol se jednoduše nenabízí. Ale odepsat talisman jen kvůli tomu by byla docela chyba...