První test Škody Karoq

Karoq možná ztratil designovou hravost yetiho, svým vzezřením ale patrně nikoho neurazí. Dítko někdejšího šéfdesignéra Jozefa Kabaně se muselo popasovat s tím, že na stejném základě vznikl Seat Ateca, ale zamaskovat se to podle našeho názoru podařilo celkem dobře a je vidět, že cílem nebyla dvě tak snadno zaměnitelná auta jako v případě modelů Rapid a Toledo.

Proti Kodiaqu je Karoq o podstatných 315 mm kratší, ale oba modely montované v Kvasinách si nespletete – profil je sice hodně podobný, ale přední maska je jiná (byť z dálky působí obdobně) a zadní světla mají úzké protažení, jež na modelu pojmenovaném po největším medvědovi nenajdete.

Škoda Karoq nahrazuje yetiho, první SUV od Škody, které na trh přišlo v roce 2009. Proti němu je nový model o dost větší. Na délku je to o celých 160 mm, na šířku o rovněž nikoli nepodstatných 35 mm a logicky je větší i rozvor náprav – o 60 mm. Znamená to délku 4382 mm, šířku 1841 mm a rozvor náprav 2630 mm.

Jediným parametrem, kde došlo ke snížení, je výška. Ta již není 1645, ale je o rovných 40 milimetrů nižší. Karoq proti yetimu nabídne o trochu méně místa v oblasti hlavy, ve všech ostatních parametrech je ale prostornější.

Základem pro Karoq jsou halogenové světlomety (žárovky typu H7), za příplatek bude k dispozici Full LED, jako má Kodiaq. Vzadu jsou pak diody vždy (kromě parkovacího světla a ukazatelů směru).

Interiér je pak starou známou písničkou všech, kdo někdy jeli v soudobé škodovce. Relativně strohý vnitřek bez zbytečných kudrlinek je velice přehledný, okamžitě víte, kde co najdete. Popisovat jej zevrubněji patrně nemá zrovna smysl, protože totéž mají octavia, kodiaq a superb. Zpracování odpovídá prodejní ceně, potěšilo slušné množství odkládacích schránek, jakkoli výklopná schránka před spolujezdcem není z nejobjemnějších a proti kodiaqu zde není druhá výklopná schránka (místo ní je umístěn airbag).

Parkovací brzda je elektromechanická, ale to většině řidičů bude spíše vyhovovat. Novinkou je takzvaný digitální přístrojový štít, který za příplatek nahrazuje klasické budíky. Výhodou je, že namísto otáčkoměru a rychloměru uvidíte třeba část aktuálních mapových podkladů, tak jako tak ale musíte pohled odvrátit od vozovky – ovšem nikoliv do strany, ale dolů. Zůstala i klasická mechanická varianta, která nám přece jenom připadá lepší.

Škoda Karoq se dodává se dvěma typy sedadel. Vzadu tak můžete mít po vzoru yetiho posuvné a odnímatelné nebo standardní pevně ukotvené sedáky. První varianta pojmenovaná VarioFlex, za kterou se připlácí 8600, respektive 9000 korun je o dost praktičtější – sedačky lze polohovat nejenom v oblasti opěradla, ale lze jimi v rozsahu 50 mm posunout a získat tak větší prostor pro zavazadla. Sedačky lze jednoduše zcela vyndat z vozu – váží zhruba dest kilogramů, možná o trochu více.

Obě verze sedaček jsme porovnali a musíme konstatovat, že na základní lavici se sedí o dost pohodlněji. Sedák je u obou verzí stejně dlouhý, ovšem opěradlo je v případě VarioFlexu kratší, takže 185cm figurant si pohodlně sedne na základní třímístné lavici a na posuvných sedačkách už má ramena výše, než je konec horní hrany opěradla. A to na delší cestování vskutku není, příplatek za VarioFlex tak doporučujeme zvážit.

Celkově ale karoq prostorný je. I čtyři lidé s nadprůměrnou tělesnou výškou se do auta pohodlně usadí, nad hlavou budou mít dost místa (pokud si nepřikoupí prosklenou střechu, ta jej jako obvykle snižuje) a strádat nebudou ani v oblasti kolen či nártů. Pro posádku je místa zhruba stejně jako v octavii, využitelný prostor v zavazadelníku je ale v karoqu menší. Měli jsme možnost nahlédnout do interních dokumentů a z hlediska normovaně naměřené prostornosti je karoq téměř na milimetry identický se Seatem Atecou, technicky spřízněným modelem, který se rovněž vyrábí v Kvasinách.

Nabídka motorizací zahrnuje dva benzínové a tři dieselové agregáty. Hybridní provedení v nabídce prozatím nebude. Základem je litrové TSI o výkonu 85 kW. To lze koupit výhradně s pohonem přední nápravy, a to jak se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou, tak se sedmistupňovým automatem DSG. Benzínovou patnáctistovku TSI (110 kW) pořídíte i ve verzi 4x4, ale pouze se samočinnou převodovkou. Kupodivu tak neexistuje možnost mít pohon 4x4 a manuální převodovku. Později přijde 1,5 TSI a 4x4, ovšem výhradně s DSG. A počítá se i s provedením SportLine, které dostane dvoulitrové TSI.

Naftové motory zastupuje 1.6 TDI (85 kW), dodávané výhradně s pohonem předních kol (a s manuální i automatickou převodovkou). Dále následuje dvoulitrové TDI (110 kW), což je jediná motorizace, kterou dostanete v kombinaci manuální převodovka a pohon všech čtyř kol. Vrcholem je pak 2.0 TDI o výkonu 140 kW, dodávané výhradně s pohonem všech čtyř kol, který je realizován mezinápravovou spojkou Haldex V. generace (respektive pod značkou Borg Warner, jenž švédskou firmu Haldex koupil).

Vyzkoušeli jsme dvoulitrové TDI ve verzi 110 kW, s pohonem 4x4 a s manuální převodovkou nám přišlo o chlup hbitější než v případě 140kW verze (standardně 4x4), dodávané výhradně se sedmistupňovým DSG.

K samotnému jízdnímu projevu nelze mít výhrady. Karoq jezdí obdobně jako třeba octavia, postavená na stejné modulární platformě MQB. V zatáčkách vyšší těžiště nepoznáte, karoq se na sicilských okreskách lemovaných hromadami odpadků choval suverénně. Stejně tak nelze mít připomínky ke směrové stabilitě ve vyšších rychlostech.

Sicilské okresky v mnohém připomínají ty české, jakkoli zde na jihu neznají ničivý mráz. Po sérii hladkých cest najednou nastoupí výraznější nerovnosti nebo příčné spáry – a zde karoq na osmnáctipalcových kolech při rychlejším jízdním tempu ztrácí jistotu.

Netušíme, zda to platí pro všechny motorizace, ale těžké dvoulitrové TDI na těchto úsecích přinášelo při svižnější jízdě citelné rázy a sem tam i bouchnutí. V těchto úsecích byl vůz hlučnější i od kol, na hladkých silnicích nic takového nezaznamenáte. Navíc šlo o nultou sérii, takže v té finální se ještě nastavení podvozku může lehce doladit a opravdu jsme zvědavi, jak bude karoq jezdit na známých českých silnicích.

Obecným řešením bude objednat si karoq na kolech o palec menších (nejmenší jsou šestnáctipalcové, největší o tři palce větší) nebo počkat na DCC. Podvozek s adaptivními tlumiči bude k dispozici zhruba v polovině příštího roku – automobilka zatím nezveřejnila, kolik za něj bude účtovat. Zatím jsou k dispozici dvě výbavové linie (Ambition a Style), Active bude naceněn později. Ostatně jenom v Česku automobilka registruje skoro 3000 závazných objednávek, takže je jasné, že s náběhem levnější verze logicky nebude spěchat...

Karoq je celkově příjemné kompaktní SUV. Nabízí dobrý prostor pro posádku i zavazadla (479 litrů), technologie prověřené už ostatními modely platformy MQB a koneckonců solidní jízdní vlastnosti. Na hodně rozbitých silnicích nás překvapil jistý diskomfort, ovšem 90 procent času jsme o tlumení nerovností nevěděli.

Zamrzela absence DCC během náběhu výroby, stejně jako nemožnost objednat si benzínovou „čtyřkolku“. Ale to zákazníky asi netrápí a už nyní se na karoq čeká půl roku a déle. SUV jsou zkrátka v módě a mladoboleslavská novinka v ničem významném nezaostává, takže se zájmu zákazníků nelze divit...