První svezení s novými Alpinami: Když jsou z ostrých BMW vozy pro gentlemany

Vozy s nápisy Alpina možná vnímáte jako jakýsi tuning, ovšem Andreas Bovensiepen, dnešní hlava automobilky, mluví právem o výrobci aut. Jeho otec sice v roce 1965 značku založil coby dílčí úpravce vozů BMW s osmi zaměstnanci, dnes je však vývoj automobilky daleko dál.

V Buchloe se Alpina pouští do úprav motorů od BMW, ladí si podvozkové komponenty, aerodynamiku i nejkvalitnější materiály v interiéru. I když je stále stoprocentně samostatným subjektem, spolupráce s BMW už se za roky zoptimalizovala k efektivitě pro obě strany.

Výrobní řetězec tedy dnes vypadá tak, že technické díly včetně upravených motorů, převodovek či podvozkových komponentů se do vozů se značkou Alpina dostanou již na výrobním pásu v továrně BMW, a to klidně i v americkém Spartanburgu.

Až poté každá Alpina putuje do německého Buchloe, kde dostane aerodynamické prvky, interiérové speciality a podstoupí finální ladění. Už žádné přepisování VIN kódů, jako tomu bylo v minulosti. Navíc Alpina je dnes u návrhu nových modelů od začátku, proto může své výtvory představit prakticky ve shodném čase jako BMW.

Nabízí se srovnání s divizí M, které upravuje vozy BMW přímo v rámci firmy. Bovensiepen má ale jasno.

„Vozy od BMW M řidiče neustále vyzývají, jsou tuhé, mají točivé motory, hlasité výfuky. Zákazníci si je rádi objednávají v zářivých odstínech laku,” říká pro Novinky a doplňuje svůj pohled na úpravu vozů BMW: „Alpina na druhou stranu má hodně zákazníků, kteří ročně najedou vysoké porce kilometrů, naše auta jsou tichá, pohodlná, ale rovněž vzrušující,” vysvětluje.

Slova bývalého závodníka musím po svezení na okreskách i okruhu jen potvrdit. Osobně bych neváhal vozy značky Alpina označit za taková německá Bentley. V tom smyslu, že nabídnou luxusní materiály uvnitř, ticho a komfort při cestování a zároveň vysoký točivý moment a precizní ovladatelnost, klidně i na limitu.

Je neuvěřitelné, jak dobře podvozek dokáže pracovat na rozbitých okreskách. Upřímně přehodnotil můj pohled na to, jak by se mělo chovat dobře naladěné auto. Až mě rozesmálo, že auto na 20palcových discích s pneumatikami, které jsou tak nízkoprofilové, že vypadají jako namalované, nerovnosti jakéhokoli typu filtruje tak suverénně.

Po silnici se nesete s neuvěřitelnou jistotou bez vibrací a kopanců, což je společným jmenovatelem pro všechny Alpiny. V Buchloe na tlumičích a pružinách spolupracují s velikány v motorsportu jako je Eibach. Přepracují i geometrii a další parametry. Odklon předních kol je například typicky na poměry silničních aut hodně negativní.

Jenže magický podvozek není zdaleka jen o komfortu. Celkový balíček jízdních vlastností je na úrovni, kterou u silničních aut nepamatuji. Alpina B3 poskytuje hory jistoty za volantem i v opravdu vysokých rychlostech. O přilnavost předních kol se můžete opřít mnohem více, než si zprvu myslíte. Přeladěný je i pohon všech kol, který nabízí ještě více zadokolkové chování než xDrive od BMW. Pohon zadních kol v této generaci B3 a D3 S neseženete.

S Alpinami je ale i při sportovním tempu jízda úžasným zážitkem. A to jsem ještě nezmínil, že i když se na pohled i první omak tváří mnohem civilněji než zmiňovaná „eMka”, okruhu se rovněž v žádném případě neštítí, ba naopak.

Na opravdových limitech objevíte vrozenou nezáludnost B3, není to chuligán, který vás nudí jezdit dveřmi napřed, ale správná stopa se s autem ladí opravdu lahodně. Navíc speciálně nastavená stabilizace vás nenutí ani při jízdě na okruhu elektroniku zcela deaktivovat, citelně zasáhne až v momentě, kdy to opravdu přeženete.

Precizní naladění vás nutí k plynulému řízení a přenosu hmotnosti. Tak, jak to má být vždy a jak se u přehnaně rychlého převodu řízení a příliš tvrdého podvozku nečiní snadno.

Auto je na drsné zacházení připraveno. Další specialitou u vozů Alpina je totiž až chorobný důraz na chlazení motoru a dalších částí pohonného ústrojí. Díky tomu zvládly testovací vozy na technicky náročném německém okruhu Bilster Berg týrání testovacích jezdců a novinářů bez špetky zaváhání či varovných hlášek.

Jedno kolo za druhým, žádný problém. A to se stále bavíme o autě, které vás převeze přes Evropu v totálním tichu a pohodlí. I díky jízdnímu režimu Comfort Plus, který nahrazuje bavorácký Eco mód.

Pro svou trojkovou řadu B3 si Alpina upravila třílitrový zážehový šestiválec s kódovým označením S58. Má 340 kW, 455 koní. Ono S ve svém označení prozrazuje, že jde o ostřejší variantu známého mnichovského motoru, kterou ve svých modelech používá ona divize M.

Jak už jsem naznačil, Alpina se soustředí především na podání točivého momentu od nízkých otáček. Maximálních 700 Nm podává v rozmezí od 2,5 do 4,5 tisíce otáček. Na silnici se s ním krásně žije, z utažené zatáčky dokáže sportovní sedan vytáhnout snad na jakýkoli „kvalt” bez váhání. Točivý charakter mu přesto samozřejmě zůstal, radost je charakterní motor za doprovodu vkusně laděného sportovního výfuku vytáčet až ke hranici sedmi tisíc otáček.

Skvělé je, že shodný podvozkový základ dostala i naftová verze. Ta mi k celkové auře připadala možná i lákavější. Vznětový třílitr rovněž s řadovým uspořádáním má 261 kW (350 koní), což je o 15 koní více než výchozí BMW M340d. Opět ale zaujme masivními 730 Nm dostupnými od 1750 otáček.

Motor má rovněž charakter a dokonce i pěkný zvuk. Navíc lehce odlišné naladění odpružení a řízení mi osobně přišlo ještě o špetku přirozenější a méně uspěchané, přesto však dokonale intuitivní a zábavné.

Celkově je B3 i D3 S dospělým autem, u kterého je poznat, že Alpina strávila rozhodně více času na testovacích tratích a u simulátoru než u hliněného designového modelu. V Buchloe se s tím v oblasti vzhledu nepárají, dají autu tradiční decentní bodykit, velká kola a pěkné materiály do interiéru. Ročně takto vznikne kolem 1700 vozů této značky, od XB3 až po prodlouženou „sedmičku” a právě trojková řada je nejúspěšnější.

Pro letmou ochutnávku jsem měl možnost usednout také za volant dosud největší Alpiny v historii. XB7 existují zatím jen v předprodukčních exemplářích, takže prohnat tohoto obra bylo možné jen na uzavřeném okruhu.

Právě opravdu ostré tempo pochopitelně pro až sedmimístné auto není ideální, na druhou stranu u Alpiny si opět pohráli s odpružením, tentokrát vzduchovým. Zatímco u výchozího BMW X7 se světlá výška pohybuje v rozmezí 40 mm, u Alpiny je to 80 mm. Snížení je i na pohled impozantní.

Přidejte k tomu opět specifickou geometrii, natáčení zadních kol či aktivní přední stabilizátory a dostanete schopné auto i pro opravdu ostré tempo. Jen z bezpečnostních důvodů je tu stabilizace o poznání více starostlivá, což zábavě překáží. Nečekejte lehkost jako u Porsche Cayenne S či Turbo, ale jistota, především na dlouhých rovinkách, je působivá.

Základem pro Alpinu XB7 je BMW X7 ve verzi M50i o výkonu 390 kW (530 koní) a s točivým momentem 750 Nm. Mastodont od Alpiny je rovněž poháněn zážehovým osmiválcem o zdvihovém objemu 4,4 litru, ale vyladěný na 457 kW, 621 koní. Přeplňovaný dvěma turbodmychadly podává 800 Nm maximálního točivého momentu v rozsahu mezi 2 000 a 5 000 ot. /min.

U modelů luxusní třídy se navíc Alpina ještě více zaměřuje na provedení interiéru. Specifické je ambientní osvětlení, dekory nebo kůže Lavalina, která je jedna z těch nejjemnějších v rámci automobilového průmyslu.

Svět Alpiny je na dnešním svázaném trhu plném velkých hráčů fascinující. Nejde v něm primárně o design, protože tradiční nástavce na nárazníky a nálepky na bocích občas působí trošku nepatřičně. Díky extrémně pečlivému přístupu inženýrů ale získáte famózně fungující vozy pro každý den, které posouvají už tak vysoké hranice vozů BMW o úroveň dále.