První jízda ve Škodě Karoq po modernizaci: Rodinná stálice s chytrými sedačkami

Kvůli koronaviru pouze online představená modernizovaná Škoda Karoq se mi konečně ukázala naživo. Třebaže změny jsou vesměs kosmetické, prostřednímu crossoveru v nabídce Škodovky to vážně sluší.

Co se tedy změnilo? Nejvýraznější novinkou jsou světla na obou koncích auta. Vzadu už nenajdete žárovky, všechny verze mají kompletně LEDkové lampy, navíc díky předělu ve tvaru obrysovky dost výrazně odlišné od jiných škodovek. Také sekvenční směrovka je už v základní výbavě.

Nikoliv nepodobný je schod ve sdružené obrysovce, denním světle a blinkru vpředu u příplatkových předních lamp s funkcí LED Matrix. Zde také místo předních mlhovek, které jsou u základních světlometů jediné žárovkové, svítí tzv. světla do špatného počasí. A potkávací světla jsou „čtyřoká“ – používají čočky v horních i dolních částech. Kromě toho tu jsou nová kola s aerodynamickými kryty, která kopírují ta na větším kodiaqu.

V kabině je změn méně dle receptu „nespravuj, co není rozbité“. Tvar palubní desky i výdechů ventilace zůstává stejný, panel ovladačů klimatizace také – naštěstí. Beze změn je i palubní systém, dobře známý už několik let, vidíme však nový volant z octavie IV. generace. To sice znamená, že ovládání digitálního přístrojového štítu je trochu složitější, ale není to nic, s čím by si člověk neporadil.

Rád zpravuji i o tom, že beze změny zůstaly i látkové sedačky verze Style. Pořád jsou na vůz z koncernu Volkswagen nezvykle měkké a velmi komfortní, ale zároveň mají dostatečné boční vedení.

Konečně, zůstává i možnost mít zadní sedačky posuvné, individuálně sklopné a vyjímatelné; Škoda je nazývá Vario. Čekal jsem, že za ně bude daň v podobě horšího komfortu cestujících na zadních sedadlech, ale není tomu tak – i zadní místa jsou krásně pohodlná a „za sebe“ se vejdu bez sebemenšího problému.

Jen je trochu škoda, že loketní opěrka tu je řešená sklopným prostředním sedadlem, nikoliv opěrkou výklopnou z opěradla. Chcete-li opěrku využít, sklopení opěradla utvoří velikou díru do zavazadelníku, kterou v případě prudkého brzdění může něco prolétnout do interiéru. A také to značně omezuje místo pro stehna do šířky.

S těmito sedačkami se pojí promyšlená roletka, která je připevněná k pátým dveřím. Takže kdykoliv otevřete kufr, bez složitých a drahých elektrických posuvů je skvělý přístup k jeho obsahu, a kdykoliv ho zavřete, věci jsou skryty očím lupičů. Škoda, že se standardními sedačkami kufr kryje obyčejné plato. A ostatně i že tuhle roletku nemají všechny škodovky.

Co dalšího je tedy nové? Kromě designu to jsou také aerodynamické kryty na podvozku, kola s aerodynamickými plastovými kryty, větší zadní spoiler nebo aktivní klapky v přední masce, což všechno slouží k nižšímu odporu vzduchu.

Celkem tyto úpravy podle automobilky snížily koeficient odporu vzduchu Cd o 9 % oproti předchůdci, takže výsledkem je hodnota 0,3. Na SUV se slušně vysokým podvozkem to je dobré číslo, podle automobilky dokonce nejlepší v segmentu.

Nejprve skáču do varianty, která bude řadě motoristů blízká – dvoulitrového turbodieselu o 116 koních s převodovkou DSG a pohonem předních kol. Takto má motor 250 Nm; kdybyste zvolili šestistupňový manuál místo DSG, maximum točivého momentu by bylo o 50 newtonmetrů výš.

Proč to? Nejslabší diesel totiž dostal převodovku se suchými spojkami, u níž je právě takovýto točivý moment maximem, které dlouhodobě zvládne.

Na dynamiku této verze krásně sedí slovo „stačí“. V nižších rychlostech je díky točivému momentu, který je navíc díky objemu motoru dostupný v hezky širokém spektru otáček až nad tři tisícovky, svižný dost. Na dálnici to pro nízký výkon už taková sláva není, ale pokud jezdíte zvolna a nepotřebujete čtyřkolku, základního dieselu se nebojte.

Dvouspojková převodovka je ve standardním režimu naladěná tak, aby co nejdřív odřazovala a udržovala motor v nízkých otáčkách pro co nejnižší spotřebu paliva. Daří se to a po zhruba pětašedesátikilometrové trase, kterou tvoří z většiny dálnice a zbytek město, vidím spotřebu rovných 6 l/100 km.

Daní ovšem jsou letargické reakce vozu na mírné sešlápnutí plynového pedálu; pokud chci, aby karoq víc zrychlil, musím do plynu „kopnout“, aby si převodovka podřadila. Nebo musím jezdit v režimu Sport, ve kterém – dokud nezapnete tempomat – drží o stupeň nižší kvalt a nabízí tak rychlejší reakce, ovšem s odpovídajícím způsobem vyšší spotřebou paliva.

Pohon všech kol je k mání výhradně k nejsilnějším variantám vznětových i zážehových pohonů. U TDI to znamená 150k/360Nm verzi dvoulitru, u TSI to je také dvoulitr o výkonu 190 koní a točivém momentu 320 Nm. Ten je k mání výhradně s pohonem 4x4 a výhradně ve verzi Sportline.

Po základním turbodieselu však skáču do jeho silnější varianty s manuálním šestikvaltem. Volím krátkou trasu městem a blízkým okolím a jedu po ní plynule, ale sem tam i celkem svižně a také karoq beru do úzkých uliček městského centra. Dělám to všechno s jediným cílem – zjistit spotřebu paliva při plynulé jízdě v městské aglomeraci. I díky řídkému provozu je výsledek pozoruhodných 5,4 l/100 km.

Tento kousek je také ve verzi Style, ovšem má koženou verzi těch sedaček, které jsou v látkové variantě tak úchvatně pohodlné. Bohužel, s koženým čalouněním o kus pohodlí přišly. Naopak na práci s řadicí pákou si stěžovat nemůžu. Přesně jak to Škoda u manuálů umí, řazení je dostatečně přesné a velmi příjemné.

Do třetice všeho dobrého sedám do verze Sportline se 190k zážehovým dvoulitrem, což znamená také sedmistupňové DSG – už se spojkami v olejové lázni – a pohon všech kol.

Díky lehčímu motoru je na něm znát větší ochota zatáčet, což mě opravdu baví. A samozřejmě taky slušná síla, díky níž karoq zrychluje velmi ochotně na okreskách i dálnicích. Naopak mě tato verze zklamala zvukem, který není příjemný a leckdo by ze zvukového projevu motor spíš tipoval na tříválec.

Sedačky, které můžete vidět u červeného sportlinu na fotkách, nejsou standardem, jsou i v této verzi příplatkové a vážně za to stojí – dokážou kombinovat slušné pohodlí s dobrým držením těla v zatáčkách.

Karoq Sportline, když ho přepnete do sportovního režimu, umí zatáčky vykružovat docela sebevědomě. Ztuhnuvší podvozek propůjčuje lepší sebejistotu, ovšem nikoliv na úkor pohodlí, a mi se tak daří dohnat časovou ztrátu, kterou jsem nabral cestou mimo asfalt.

Totiž, ve výbavě čtyřkolek je také offroad režim a Škoda na prezentaci přichystala i jednu trasu s částí, která vedla po nezpevněných cestách. Snad původním vedením trasy, snad neustálým přepočítáváním, zaviněným tím, že jsem si místo spořádané jízdy podle instrukcí dělal, co se mi zachtělo, jel se podívat tuhle a támhle, mě karoq zavedl na něco, co vypadalo jako kamzičí stezka mnohem spíš než silnice.

I přes zoufale nevhodné obutí pro takovéto cesty karoq všechno zvládl bez problému – jak výjezdy do kopců s odlehčenými protilehlými koly, tak i prudká klesání. V těch se ukázal být skvělým pomocníkem asistent pro sjíždění prudkých svahů, který individuálně brzdí jednotlivá kola pro pomalé a stabilní sjíždění.

Co na tohle všechno spotřeba paliva? Kvůli mé poněkud nestandardní jízdě byla lehce nad 11 litry, ovšem plynulá a klidná jízda po prázdných okreskách a dálnici může znamenat i něco mezi 8 a 8,5 l/100 km. Stejně jako u všech ostatních aut prostě spotřeba závisí na stylu jízdy a profilu trasy víc než na čemkoliv jiném.

Konečně zbývá základní litrový zážehový tříválec o 110 koních, který volím pro dálniční přesun. Není na něm nic speciálního, motor je skvěle utlumen a podobně jako u základního turbodieselu je jeho dynamika prostě dostatečná, pokud nechcete jezdit rychle nebo třeba předjíždět. Nic víc, nic míň.

Potěšující je příjemná kulisa řazení. Co do spotřeby však nečekejte hodnoty jako u fabie, tedy pod šest litrů, karoq je přece jen podstatně větší a těžší a kvůli vyšší stavbě karoserie má vyšší odpor vzduchu. Takže zmíněný dálniční přesun s kouskem městské jízdy – ale za řídkého provozu – dokončuji se spotřebou 7,2 l/100 km.

Karoq se základním zážehovým motorem byl pochopitelně vybaven také základním odpružením a potvrdil dojem, který jsem měl ze stejně vybaveného nejslabšího dieselu. Ani jedna verze netrpěla na nepohodlí, tvrdost – to snad právě naopak, jízda byla velmi komfortní – či odskakování kol na nerovnostech.

Co ani jedné nesedělo, však byly terénní vlny přejížděné ve vyšších rychlostech, tedy například na dálnici. Patrně kvůli krátkému rozvoru a vysoké stavbě karoserie, ze které pramení vysoko umístěné těžiště, se vůz na takových nerovnostech nepříjemně rozkýval a trvalo docela dlouho, než se zklidnil. Příplatkové nastavitelné odpružení s tímtéž problém nemá, a to v jakémkoliv režimu.

Zbývá zmínit snad jen adaptivní tempomat spolu s asistentem vedení ve středu jízdního pruhu, které fungují slušně až na fakt, že tempomat v kterémkoliv ze svých režimů příliš pozdě reaguje na to, že přejedu do volného pruhu, nebo že mi auto přede mnou pruh uvolní.

A také se pozastavit u svícení základních světlometů. Měl jsem chvilku prozkoumat tvar jejich světelného kužele a zjistil, že blízko před autem je méně světla, než by se mi líbilo. Těsně pod cut-off line, tedy linkou, kde kužel potkávacích světel končí, to však vypadá, že bude světla v noci dost.

Karoq se tedy s modernizací příliš nezměnil – což je dobře. Pořád je to obyčejné, ale po všech stránkách kvalitní rodinné auto, které bude skvěle sloužit nesmírně širokému okruhu zákazníků. Je skoro jedno, kterou verzi si člověk vybere – téměř nejde šlápnout vedle.

Samozřejmě, že nějaké extrémní emoce či břitké sportovní svezení z něj moc dostat nejde, i když se verze Sportline docela snaží. Takové věci ale nemá v popisu práce. Má svou posádku prostě vozit – a to zvládá výborně, v dostatečné prostornosti a ještě s objemným zavazadelníkem. Věřím, že se bude prodávat jako teplé housky – a bude tomu tak zcela po právu.