První jízda v novém Hyundai i20: Povedený prcek se zajímavou technikou

Nedávno představená třetí generace Hyundai i20 překvapila svou velmi ostře řezanou vizáží i výbavou, kterou měla nabízet. Od „holobytu“, v němž není ani rádio, po špičku nabušenou věcmi jako adaptivní tempomat, který dokáže přebírat údaje z dopravních značek, a systém samočinného zpomalení před zatáčkami na dálnici, je opravdu dlouhá cesta.

Jaká je nová i20 naživo, jsem dostal možnost vyzkoušet v okolí německého Frankfurtu. Nejvíc jsem se těšil na „inteligentní“ manuální převodovku, která ovládá spojku elektronicky, třebaže v autě je normální řadicí páka a normální spojkový pedál.

Přicházíme k i20 zaparkovaným v řadě. Příď naživo není tak divoká, jak mi přišla na prvních fotkách. Pořádně určit tvary zádě je pro obrovské množství linek a křivek trochu složitější. A ano, design je kontroverzní, ale aspoň ho nikdo neoznačí za stejný, jako mají všechna ostatní auta, jak je dnes podivná móda.

Všechna auta v testovací flotile jsou plně vybavená a chybí základní dvanáctistovka, o kterou bude u nás velký zájem, alespoň podle odhadů české divize Hyundaie. Otvírám dveře – v nabídce je i bezklíčový přístup – a zapadám do sedačky s poměrně výrazným bočním vedením sedáku i opěradla.

Kabina je kvalitně smontovaná, nikde nic nevrže a i odhlučnění vozu je poměrně dobré. Všude mám také dost místa, dokonce se vejdu i „za sebe“ mnohem pohodlněji než ve Volkswagenu Polo či Škodě Fabia. Ovšem, všudypřítomné plasty jsou tvrdé, na zadních místech včetně dveřních loketních opěrek, a nepříjemně tvrdé jsou i hlavové opěrky.

Dychtiv poznat převodovku označenou iMT, kterou nemá žádná jiná automobilka, jsem pro první zhruba stovku kilometrů zvolil vůz právě s ní. Spojkový pedál je překvapivě měkký.

Ovšem jeho chod i zabírání elektronicky ovládané spojkové lamely jsou výborně plynulé. Modulace záběru spojky levou nohou je normálně možná a troufnu si říci, že většina lidí nepozná rozdíl.

Důvodem, proč Hyundai takovou věc sestrojilo, je, aby auto umělo rozpojit spojku nezávisle na řidiči, a tedy samo „plachtit“, aniž by řidič vyřadil na neutrál. To i dělá, ovšem nepříliš předvídatelně; nedokázal jsem navodit situaci, kdy začne plachtit.

Údajně má ve spojení s mild hybridním systémem – právě jeho fungování má převodovka iMT být největším benefitem – zcela vypnout motor za jízdy. Ovšem, do takové situace jsem se nedostal vůbec.

Mild hybrid je součástí litrového tříválce, který v této variantě nabízí 100 koní. Není to kdovíjaký silák, ale mezi 2 a 4,5 tisíci otáček táhne docela hezky. Pod dvěma tisíci otáček, kam mě pořád tlačí rádce řazení, nepříjemně vibruje, a nad čtyřmi a půl zase pomalu umírá a nemá smysl jej výš točit. Svižnou jízdou většinou okolo tří tisíc otáček dosahuji průměrné spotřeby 7,4 l/100 km.

Fungování mild hybridu je nejvíc cítit při brzdění motorem a také dokáže motor rozběhnout rychle a nebývale hladce. Vykrývání prodlevy turbodmychadla a pomoc při řazení není tolik znát. Pracuje tu s napětím 48 voltů a třebaže v displeji je ukazatel toků energií, radši bych ho měl v podobě malé stupnice uvnitř otáčkoměru.

Ten je totiž, alespoň v „mém“ kousku, na 10,25“ displeji, tvořícím přístrojový štít, a tedy poskytuje konstruktérům naprostou volnost zobrazení. Vymysleli čtyři režimy, jak mohou „budíky“ vypadat, z nichž jeden s působí „hyundaiácky“, druhý „mercedesovsky“ – ten mám nejradši, ten s bílými budíky – třetí s falešným karbonem nepatřičně.

A čtvrtý, kde kulaté budíky vystřídají krychličky s čísly, zase trochu zbytečně. Sice se zbaví kruhů, ale nově získaný prostor nijak nevyužívá. Ke cti nicméně budiž, že ve všech režimech jsou „digibudíky“ přehledné a dobře čitelné.

Systém v centrálním displeji je totožný s již známými hyundai. Potěší detaily, jako aktuální frekvence čísly v digitronech, ladíte-li rádio manuálně. Naopak třeba ikonám by slušelo víc barevnosti, anebo aspoň kdyby nevypadaly jako z tuctového balíku ikon ke stažení do mobilu. A taky není, kde si při práci s displejem opřít ruku.

Čím déle času v interiéru trávím, tím víc mi připadá, že řada plastů interiéru jako by byla levnější náhražkou třeba za falešný hliník, který možná dostane nějaké vrcholné provedení. Já v něm ale sedím, nepočítám-li N Line a „plnotučné“ i20 N.

Tento dojem trochu mizí, jakmile přesednu do 120k varianty se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, a to proto, že má světlou stropnici a některé interiérové plasty. Sedačky jsou bohužel pořád černé, ale i tak to tu vypadá o něco lépe. Bohužel, jak později zjišťuji, ambientní osvětlení můžete mít buď modré, nebo žádné, což k červené karoserii moc nesedí.

120k varianta benzínového tříválce T-GDI je o poznání svižnější než slabší verze, dokonce tak moc, že bych rozdíl hádal víc než dvacetikoňový. Pod dvěma tisíci otáček se jí také nelíbí, ale táhne i okolo pěti tisíc a jízda je tak příjemnější. Spotřeba mezi 6 a 6,5 l/100 km je reálná i svižnější jízdou, já jsem dosáhl 6,4 litru.

Dvouspojková převodovka řadí hladce a neškube, nemá problém ani s rychlým přeřazováním z D na R a zpátky při manévrování na parkovišti. Její reakce na povely plynovým pedálem jsou svižné a v jízdním režimu Comfort nepodtáčí motor příliš, a ve Sportu už vůbec ne.

Je spojena s adaptivním tempomatem, který spolupracuje se systémem čtení dopravních značek, a pokud si to v nastavení vozu zapnete, nabízí převzetí rychlostního limitu ze značky, příp. s tolerancí 5 nebo 10 km/h. U manuální převodovky je k mání „jen“ aktivní vedení v jízdním pruhu, které ale funguje i bez tempomatu a celkem obstojně, byť nikoliv dokonale i mimo dálnice.

Obyčejnému tempomatu, kterým byl vybaven stokoňový kousek s převodovkou iMT a který trochu překvapivě není spojen s omezovačem rychlosti, musím vytknout jen detail. Tlačítko k jeho zapnutí má symbol budíku a autíčka, tedy přesně ten, kterým se běžně označuje adaptivní tempomat, což může někoho zmást.

Mně to připomnělo jinou nedotaženost, které jsem si všiml i u ostatních hyundaiů. Fakt, že ovladač světel na páčce blinkrů je hezky zarovnaný v poloze 0, a naopak v poloze Auto, v níž bude 99 procent času, tvoří nepříjemné ostré hrany.

Co mají obě verze, s nimiž jsem se svezl, společné, je velmi dobře odladěný podvozek. Patří k těm tužším a zejména na propadlých kanálech či příčných nerovnostech dokáže dát ránu.

S ulicemi pražského typu, tedy hladký asfalt a co pár metrů velká nerovnost, si nedokáže poradit úplně dokonale. V zatáčkách ale nabízí spoustu přilnavosti a spoustu jistoty – a už po pár metrech si v něj buduji slušnou důvěru.

Jako celek je nová i20 nesmírně povedené auto, které udělá dobrou službu lidem, kteří nechtějí čekat na novou fabii či modernizovaný Volkswagen Polo. Její prodej začíná už teď. Ovšem, s poměrně ambiciózním ceníkem, kdy za 280 tisíc nedostanete ani rádio, natož klimatizaci – věci, které třeba současná Škoda Fabia za stejné peníze nabízí.

Hyundai i20 dává smysl v případě, že chcete zajímavou techniku v podobě inteligentní manuální převodovky a trošku elektrifikace ve formě mild hybridu, a taky nejste zrovna detailisté jako já. Ale i pokud vám jsou tyhle věci ukradené, dostanete v této novince veskrze schopné a na svou třídu hezky prostorné auto.