První jízda v modernizovaném Audi Q8 e-tron Sportback: Lepší hlavně pod slupkou

Kdo nezná nabídku značky Audi jak svoje boty, nemusí si toho na první pohled ani všimnout, ovšem model e-tron prošel faceliftem. Dostal při něm označení Q8 v rámci přejmenování celého portfolia automobilky tak, aby elektromobily měly sudá čísla a konvenční vozy lichá. Přibylo taky pár nových detailů zvenčí, jako je nový design přední masky, větší průduchy v rozích nárazníku či nový zadní nárazník.

To, co bylo při této modernizaci nejdůležitější, není vidět. Jsou to technické změny, kterými nás automobilka při prezentaci do detailu provedla. O co jde? Jednak se díky zmíněným větším průduchům a pár dalším změnám na aerodynamice, jako je optimalizované proudění pod autem kolem zadní nápravy, snížil odpor vzduchu, což znamená nižší spotřebu energie.

Trakční baterie také dostala nové, tzv. prizmatické články do modulů, navíc se zhruba o pětinu větší energetickou hustotou. To znamená, že verze 55 Sportback, které se zanedlouho posadím za volant, má 114kWh zásobu energie – o 19 kWh víc než dříve – a dle WLTP na ni dojede až 600 km daleko, o 32 % dál než dříve.

Modernizace se dotkla baterie ještě v dalších ohledech, jako například, že se musí při vážné nehodě tzv. napěťově rozpůlit – přerušit spojení mezi levými a pravými moduly, aby snížila své napětí na polovinu. Také dostala pyrotechnický odpojovač a optimalizované teplotní řízení. Zajímavostí budiž, že ve voze jsou celkem čtyři okruhy teplotního řízení a že zadní elektromotor může produkovat až 3 kW tepla, které se dá využít pro vytápění interiéru.

Co baterii stále chybí, je temperování před připojením auta k nabíječce, které u řady jiných elektromobilů řidič aktivuje tak, že nabíječku prostě zadá do vestavěné navigace a vůz tak přijede s baterií připravenou k nabíjení, které je díky tomu rychlejší. Oproti minulému provedení se však u e-tronu aspoň zlepšil maximální výkon nabíjení, a to u „mého“ provedení ze 150 na 170 kW.

Z novinek na elektropohonu stojí za zmínku ještě nový zadní asynchronní elektromotor, který má 14 vinutí místo 12, díky čemuž v něm je silnější magnetické pole při stejném proudu, a motor tak dává vyšší točivý moment a má menší spotřebu energie. Přední elektromotor – všechny Q8 e-trony mají pohon quattro – se nezměnil.

Inženýři pracovali také na softwaru vektorování točivého momentu, progresivního řízení, vzduchového podvozku – ten je standardní výbavou pro všechny verze – a podobných systémů. Zrovna u řízení se ale měnila také technika – převod je strmější a také má přední náprava tužší silentbloky.

Vypadá to jako drobné detaily, ale když sednu za volant a vezmu Q8 e-tron do zatáček, je to poznat. Nikoliv však jednotlivé změny konkrétně, nýbrž celkově se poměrně rozměrný a velmi těžký vůz mnohem lépe vede zatáčkami i na úzkých silnicích. Stejně tak je vyhýbání protijedoucímu autobusu pocitově o fous snazší, než tomu bylo dřív.

Zkoušet nějak ostrou jízdu mi brání deštivé počasí či alespoň oslizlé silnice, nevzbuzující velkou důvěru co do přilnavosti, když zrovna neprší. I tak ale e-tron vyzařuje neochvějnou sebejistotu v jakékoliv jízdní situaci – ať je to okreska, široká silnice první třídy, nebo dálnice, vždy v něj mám naprostou důvěru.

Bez výhrad funguje také systém poloautonomního řízení, který vůz vede v jízdním pruhu a udržuje odstup od auta před sebou. Když je adaptivní tempomat vypnutý, hlídač čar na silnici a krajnice není příliš intruzivní, dokáže však člověka pozlobit v omezení na dálnici, kdy se sice chytne žlutých čar, ale ty bílé nezačne ignorovat zcela. A vadí mi adaptivní rekuperační brzdění, jako ostatně téměř pokaždé, když se s ním dostanu do styku; podle automobilky jde někde v infotainmentu vypnout, ovšem na to, abych to hledal, nemám dost času.

Dynamice v přímce navzdory dvouapůltunové hmotnosti lze taky máloco vytknout, přece jen kombinovaný špičkový výkon 408 koní a točivý moment 664 N.m jsou hodnoty víc než důstojné. Předjíždění je tak otázkou okamžiku, stejně tak při napojování na dálnici není problém dostatečně zrychlit i v poměrně krátkém připojovacím pruhu, takže člověk zařadí bezpečně.

Ve věci snížení spotřeby oproti předchůdci budu automobilce věřit. Má velmi dynamická jízda znamenala číslo 29,4 kWh/100 km, což je sice hodně, ale podle zkušeností s původním e-tronem jsem čekal hodně přes třicet.

Zbývá zmínit snad jen interiér, který je pořád tak bytelný a kvalitní, pořád se na palubě cítím tak dobře, jako v předchůdci – a jako v každém jiném velkém audi. Velikostí centrálního displeje sice dnes už Q8 e-tron neoslní, řada aut má mnohem větší „televize“, ale aspoň displej vizuálně interiéru nedominuje. A kombinace dvou displejů, kdy na tom dolním má své pevné místo ovládání klimatizace a „jen“ se tam zobrazí klávesnice, když třeba zadáváte cíl do navigace, je stále stejně příjemná.

Téměř neznatelný facelift jednoho z prvních moderních elektrických audi tedy ve výsledku až tak neznatelný není, ovšem musíte s ním opravdu jezdit, abyste ho poznali.

Pořád má své nevýhody, jako třeba docela tvrdé sedačky – ale přesto velmi pohodlné díky širokým možnostem nastavení a velkorysým rozměrům – nebo to, že není možné nastavit, aby se stojící vůz po uvolnění brzdového pedálu rozjel, ale pořád je to audi v celé své kráse – luxusní, kvalitní a bytelný stroj.