První jízda v Mazdě MX-30: Vynikající auto v podivném obleku

S první ryze elektrickou Mazdou v historii jsem už měl tu čest před několika měsíci, ale jízdní dojmy byly oddělené od auta jako takového, protože jedno byl vývojový prototyp a to druhé výstavní kus. Tentokrát to přede mnou stojí všechno pohromadě, třebaže stále jako předprodukční, nikoliv sériově vyráběný vůz. Ale už je hodně blízko.

Silnice jižně od Prahy zase jsou velmi blízko těm, na nichž bude MX-30 v Česku jezdit. Se svou 35,5kWh baterií je totiž myšlena jako auto do města a jeho okolí, jako druhé auto do rodiny, nikoliv jako jediné auto, které bude jezdit dlouhé trasy.

S tímto vědomím sedám za volant a všechno si prohlížím. Volant jako by z oka vypadl tomu v CX-30, na jejíž platformě je MX-30 založena, podobné jsou i budíky, které mají na rozdíl od drtivé většiny ostatních elektromobilů i tři fyzické ručičky.

Šedé látkové čalounění sedaček je přesně tak příjemné na dotek, jak si ho pamatuji z lisabonské prezentace výstavního kusu. Elektricky nastavitelné sedačky jsou slušně pohodlné, avšak bohužel bez výrazného bočního vedení.

Konečně si sedám i „za sebe“, abych ověřil někdejší prohlášení Mazdy, že to vzadu je jako na gauči v obýváku. Lezu dozadu skrz malou škvíru mezi předním opěradlem a rámem dveří a vyžaduje to notnou dávku obratnosti. Můžu si posunout řidičovu sedačku dopředu, ale to si ji řidič bude pak muset nastavit znova, až nastoupí; paměť sedačka nemá.

Dozadu se vejdu, ale kolenům i hlavě chybí několik centimetrů místa na to, abych se tu cítil skutečně pohodlně. O výhledu ven mrňavým okénkem se moc nedá hovořit, stejně jako o viditelnosti šikmo dozadu zpoza volantu.

Kroutě nad podivnými dveřmi hlavou se soukám ze zadní lavice ven – jde to ještě hůř než dovnitř, ale na opěradle řidičovy sedačky jsou tlačítka, kterými si ji můžete odsunout. Nejde ale zároveň sklápět opěradlo a posouvat sedačku, takže trvá strašně dlouho, než se dá otvor považovat za dostatečný ke komfortnímu vystoupení, a u druhé přední sedačky tato tlačítka chybí.

Vracím se za volant, tlačítkem zapínám vůz a zkoumám displej klimatizace. Je to jediný dotykový displej v autě a ovládá výhradně teplotní komfort na palubě. Používá se kromobyčejně příjemně, neboť všechno má své pevné místo; tady žádná výhrada.

Displej infotainmentu je po vzoru ostatních nových mazd odsunutý pod čelní sklo a ovládá se kolečkem za voličem převodovky. Ani tady nemám problém, systém je dostatečně jednoduchý a intuitivní k tomu, abych základní nastavení navigace dokázal provádět i za jízdy bezpečně.

A konečně, přístrojový štít. Tři zmíněné rafičky mě těší; jedna ukazuje teplotu baterie, a to výrazně přesněji, než je zvykem u „teploměrů“ chladicích kapalin konvenčních aut, druhá je „palivoměrem“ a třetí ukazuje aktuální vytížení motoru – jestli zabírá či brzdí a jak moc. Chtěl bych ale „nulu“ přímo nahoře, bylo by to přehlednější.

Podobně mi v displeji chybí zobrazení stupnice tachometru – číslo tu nepotřebuji, mám ho v head-up displeji – zároveň s výstupem adaptivního tempomatu a jízdních asistentů. Stejně jako u ostatních moderních mazd. Přehlednost a čitelnost všeho je nicméně výborná.

Vyrážím a jako první si všímám zvuku, který MX-30 produkuje uvnitř. Podle automobilky tu umělý zvuk je proto, aby řidič lépe vnímal rychlost; představte si kombinaci vrčení povedeného tříválce s něčím na pomezí hukotu a bzukotu, co by člověk očekával od elektromotoru. Moc příjemné to není, ale brzy se mi podařilo to začít ignorovat.

Zejména díky tomu, jak MX-30 jezdí. Psal jsem to už po první jízdě v prototypu – lépe celkově sladěné auto aby jeden pohledal, a to nejen mezi elektromobily. Jízda s ním je samozřejmá, intuitivní a přirozená, jako bych jel se skvěle odladěným benzínovým motorem.

Až do momentu, kdy na konci obce zadupnu plyn do podlahy – to se okamžitě, avšak bez škubnutí dostaví mocný zátah 271 elektrických newtonmetrů. Když později zkouším to stejné okolo 110 km/h na dálnici, zrychlování je samozřejmě vlažnější, ale stotřicítku bych mohl překonat bez problémů.

V relativně hustém odpoledním provozu se mi daří jen pár zatáček zajet tak, abych podvozek přinutil skutečně makat. Stačila by ale jen ta jedna, která měla trochu rozbitý asfalt, byla trochu přes horizont a já do ní Mazdu poslal pod plynem. Zakousne se do asfaltu, nerovnosti přejela s neochvějnou jistotou a díky rozložení hmotnosti blízkému ideálu, tj. 50:50, nízkému těžišti a vektorování točivého momentu působí neochvějně neutrálně.

Ano, když se přiblížím limitu, ve volantu cítím, že jsou poháněna přední kola. Jenže troufnu si odhadnout, že takhle s MX-30 nebude jezdit ani jedno procento jejích zákazníků. Pro těch zbylých 99 % je to auto s naprosto vynikajícím, jistým, důvěryhodným, a tedy bezpečným podvozkem, který zároveň není příliš tvrdý.

Přední náprava je přitom relativně obyčejný McPherson s dolním ramenem, uchyceným na třech bodech, a příčným stabilizátorem. Trik je možná spíš ve speciální torzní příčce, která tvoří zadní nápravu. Není to klacek mezi koly, to ani zdaleka – je to kliková nápravnice unikátního profilu a velmi dobře stabilizuje rozdílné vertikální pohyby jednotlivých kol, ale zároveň je extrémně tuhá v tom, aby zabránila zadním kolům různě nechtěně „zatáčet“ pod silami, které na ně v zatáčkách působí.

Proč je velikost baterie 35,5 kWh v pořádku, jsem vysvětlil už dříve, takže jen ve zkratce – menší baterie je lehčí, auto s ní je levnější, má v rámci celého životního cyklu nižší uhlíkovou stopu než srovnatelné konvenční auto a nabijete ji rychleji. Což se hodí, neboť z domácího wallboxu si vůz umí vzít jen 6,7 kWh nabíjecího výkonu; při rychlonabíjení stejnosměrným proudem zvládne až 50 kWh.

Konečně – platí stále můj půl roku starý soud, že bych si MX-30 dovedl představit ve své vlastní garáži? I přes praštěné zadní dveře, které jsou na první dojem z používání ještě horší, než když jsem je jen viděl na fotkách a výstavním prototypu, určitě ano.

Jsou totiž jedinou vadou na kráse velmi povedeného auta – a pokud Mazda se svými dalšími elektromobily půjde jen nahoru, i my, řidičští nadšenci, se opravdu máme na co těšit.