První jízda se Škodou Octavia RS TSI: Potěšení z poctivé techniky

Třebaže octavii čtvrté generace představila mladoboleslavská automobilka už před rokem, verze RS přišla na řadu až letos a s prvním seznámením novinářů si dávala – pravda, ne vlastní vinou – na čas ještě o poznání více.

Začátkem prosince ale ta příležitost konečně přišla, takže držím klíčky od liftbacku s manuální převodovkou a 245k benzínem pod kapotou. K mání je kromě této verze také plug-in hybrid a turbodiesel. TDI ale má „jen” 200 koní a oběma těmto verzím chybí to nejdůležitější - elektronicky řízený samosvorný diferenciál VAQ.

S plug-in hybridní verzí RS iV jsem se svezl už před několika týdny a nadšení se zrovna nedostavilo, protože změny na podvozku oproti civilní octavii nebyly dostatečné. Tentokrát však nasedám do plnotučného RS TSI, které má to podstatné – o 15 mm snížený adaptivní podvozek i ten samosvor.

Interiérem se nemá smysl posté zabývat, takže jen ve zkratce – sedačky jsou příjemné, nepřehánějí to s tvrdostí a dobře drží tělo v zatáčkách. Kvůli tvarování palubní desky si tu nedokážu najít správnou pozici za volantem tak snadno, jako v předchozí generaci octavie.

Velmi příjemná je naopak alcantara na palubní desce i ve výplních dveří, díky třetímu ramenu volantu se jeho dolní část nekroutí, na rozdíl od běžných „ovcí“. A samozřejmě jsou všechna čtyři místa i kufr hezky prostorná. Bohužel chybí ventilace sedaček.

Výbava samozřejmě obsahuje infotainment MIB3 s podporou Androidu Auto i Apple CarPlay a takové kvantum jízdních asistentů, za které si zaplatíte – prostě, normální stav na vrcholovou verzi auta v nižší střední třídě.

Přesto tu je jedna zajímavost – centrální airbag, který Octavia RS a Scout dostaly jako první u koncernu Volkswagen do standardní nabídky. Při bočním nárazu se rozvine mezi sedačkami řidiče a spolujezdce a zabraňuje, aby se srazili hlavami.

Pro výčet výbavy jste ale tento článek nerozklikli, takže startuji dvoulitrový turbomotor – a slyším z reproduktorů falešný zvuk výfuku. Že by vůz rovnou startoval v režimu Sport? Nikoliv – falešný zvuk, znějící jako kombinace vrčení, bublání a upadnutého výfuku, je aktivní i v jízdním režimu Normal. Ve Sportu je silnější, v Comfortu vypnutý a v Individualu si můžete vybrat.

Řadím za jedna – pedál spojky je o trošku tužší než u civilní octavie, a pracuje se s ním hezky – a vyrážím. Krátká dálniční vsuvka ukazuje, že 245 koní nemá problém vůz rozhýbat ke slušným rychlostem, a že je v nich auto hezky stabilní.

To jsem ale čekal, takže brzy sjíždím, přičemž se mi podaří omylem vymazat půlku zvolené trasy v systému Apple CarPlay, a hledám zatáčky. Právě tam by měl samosvor VAQ excelovat.

Po prvních pár obloucích zjišťuji, že pracuje přesně, jak jsem si představoval – pod plynem utáhne stopu a trakci pomáhá přímo úžasně. Zároveň je čitelný a poradí si i s náhlým snížením trakce jednoho kola, když na úzké silnici předjíždím dodávku anebo trochu „říznu“ zatáčku.

Pedály nejsou úplně ideálně rozmístěné pro meziplyny při podřazování, ale auto se jim nebrání. Bohužel, chování řadicí páky i dráhy řazení jsou totožné z civilní octavií, což dojem z ostřejší jízdy trošku sráží.

Co se naopak změnilo, je naladění podvozku – a to musím vážně pochválit. Adaptivní odpružení, označené písmeny DCC a dostupné za příplatek, nachází výbornou kombinaci tuhosti a jistoty s komfortem a tlumením, ať posuvník umístím kamkoliv. Na rozbité vozovce skvěle pohlcuje nerovnosti a neplave. Posun oproti civilní octavii je nejvíce znát právě zde.

Po pár klikatých úsecích je čas vydat se zpátky. Zapínám adaptivní tempomat a do navigace zadávám Škoda Muzeum, kde vyměním RS za verzi Scout, kterou automobilka novinářům představuje ve stejný den.

Záhy si všímám, že i s manuální převodovkou dokáže adaptivní tempomat úplně zastavit – stačí vyřadit rychlost. Stejně tak se zvládne sám rozjet poté, co zařadím jedničku a pomalu pustím spojku. U žádného jiného auta jsem takovéto chování neviděl, vždy je k tomu potřeba automatické řazení.

Jedinou pihou na kráse může být, že při řazení dvojky a trojky auto trochu škubne, protože automatika přidává plyn až ve chvíli, kdy úplně uvolním spojkový pedál. To je ale spojka již dávno plně sepnutá a vůz de facto brzdí motorem.

Závěrem stojí za zmínku snad jen progresivní řízení, které mají všechna RS ve standardní výbavě a které má mezi dorazy 2,1 otáčky, méně než 2,7 otáčky u běžných octavií. Jeho cílem je přizpůsobit odezvu co nejlépe různým jízdním situacím a daří se mu to výborně, což je znát z faktu, že si nějakých změn za jízdy ani nevšimnete.

Octavia RS tak všemi svými detaily právoplatně stojí na vrcholu nabídky tohoto modelu. Třebaže nejsem fanouškem některých řešení čtvrté generace, např. chybějícího fyzického panelu ovládání klimatizace, troufnu si ji označit za víc než povedené rychlé auto na každodenní dojíždění do práce i víkendovou ostrou projížďku v horách.