První jízda se Škodou Enyaq Sportline iV: Na detailech záleží

Škoda v posledních letech ráda využívá derivátů svých modelů, stačí se jen podívat, do jakých rolí lze stavět takovou octavii. Rovněž elektrická vlajková loď mladoboleslavské automobilky k něčemu podobnému vybízí.

Bude i jako SUV-kupé či vrcholné RS. Pro ty, co si vystačí se standardními variantami pohonu, ale chtějí mít navíc i přiostřený vzhled s černými prvky, je tu už tradičně verze Sportline.

Žádná automobilka si dnes tuto příležitost pochopitelně nenechá ujít, vždyť sportovně tvářící se prvky zákazníci napříč segmenty přímo vyhledávají. A nutno uznat, že enyaqu takový kabát opravdu sluší.

Podobně jako třeba u aktuálního superbu se verze Sportline liší leskle černou maskou, ve stejném odstínu jsou vyvedeny i nápisy či lemování bočních oken, střešní nosič a difuzor.

Spodní lišty, které jindy evokují spojitost s crossovery a SUV, jsou v tomto případě lakovány v barvě karoserie. Stejně tak kompletní nárazníky. Ve výsledku auto působí díky novému výrazu nejen naštvaněji a sportovněji, ale i hodnotněji. Na druhou stranu vizuálně trochu vzdává dobrodružný nádech SUV.

Na výběr jsou speciální 20palcová či 21palcová kola. Zatímco design zůstává stejný, disky jsou v případě verze Sportline lakovány do černé místo šedé.

Interiéru dominuje černá na stropě, palubní desce i speciálních sedadlech s integrovanými opěrkami hlavy. Kontrastem je šedé prošívání či hliníkový vzhled pedálů. Dekor palubní desky je pseudo karbonový. Zatímco světlá látka nebo hnědá kůže dělá z běžného enyaqu až luxusní zboží, tmavý interiér „sportovní linie” hraje spíše na konzervativní notu.

O interiéru enyaqu jinak samozřejmě platí to samé, co jsme již shrnuli po zkušenostech s běžnou variantou. Zaujme prostorností díky velkorysému rozvoru náprav, prakticky řešenému středovému tunelu, celkově zajímavé architektuře a skvělým zpracováním. Jediným materiálem, který se mi na pohled ani omak nelíbí, je madlo na dveřích – což je bohužel část, které si všimnete vždy, když nastoupíte. I tak ale působí hodnotněji a útulněji nejen v rámci škodovek, ale i v přímém srovnání s bratrským Volkswagenem ID.4.

Enyaq mě baví i svým přístupem k multimédiím. Malinký 5,3palcový displej před řidičem úplně stačí, a to díky pokročilému head-up displeji s rozšířenou virtuální realitou, která jako kdyby na silnici pověsila šipky navigace nebo čáry pod autem, podle kterého se orientuje adaptivní tempomat.

Navíc středová obrazovka má až 13 palců, skvělou grafiku, odezvu, moderní on-line funkce a přehledné ovládání. Jen u předprodukčních kusů nejsou vzácností chyby a zamrzávání. Snad se to u sériových kusů po aktualizacích dít nebude.

Sportline je standardně vybaven sportovním podvozkem s tužším nastavením a sníženou světlou výškou, konkrétně o 15 mm vpředu a 10 mm vzadu. Stejně tak je standardem i progresivní řízení.

Obojí si lze objednat i do standardního enyaqu, což dělá z verze Sportline opravdu jen designovou záležitost. Nicméně enyaq s těmito prvky ve srovnání s výchozí variantou zaujme jistějším chováním v zatáčkách, i těch pár milimetrů je znát. Tužší ladění sice činí z enyaqu o něco méně houpavý vůz, na druhou stranu určité typy nerovností, především při zatížení v zatáčkách, zvládá opět s o něco větším přehledem.

V kombinaci s progresivním řízením dostanete o špetku agilnější a obratnější enyaq, jakkoli jsou změny velmi malé. Což je ve výsledku dobře, protože tuhé základy platformy MEB dovolují enyaqu vyniknout skvěle nastavenému odpružení nezávisle na konfiguraci. Je to pohodlné a zároveň jisté auto, které naruší klid na palubě jen na velkých a ostrých nerovnostech, kde už se těžká 21palcová kola ozvou stále vcelku přijatelným dupnutím.

V nabídce jsou stejně jako u klasického enyaqu tři varianty pohonu. Verze iV 60 má elektromotor o výkonu 132 kW umístěný na zadní nápravě. Baterie, která má kapacitu 62 kWh (respektive použitelných 58 kWh), zvládne více než 400 km na jedno dobití, dle režimu WLTP.

Varianta iV 80 má silnější baterii o kapacitě 82 kWh (77 kWh) a udávaný dojezd 520 km v režimu WLTP. Elektromotor opět na zadní nápravě má výkon 150 kW.

Poprvé jsem si však mohl vyzkoušet verzi 80x, která využívá stejnou baterii, ale díky druhému elektromotoru, který pohání přední kola, jde o čtyřkolku se systémovým výkonem 195 kW a maximálním točivým momentem 425 Nm. Dojezd činí 500 km v režimu WLTP.

Při jízdě s enyaqem byste možná čekali onen typický kopanec do zad, když prudce sešlápnete akcelerátor. Posádka kvílí a řidič se poťouchle usmívá, ukazují virální videa z interiérů vozů Tesla a dalších. I na poměry slabších elektromobilů se ale enyaq chová plynuleji, co se zrychlování týká. A verze s pohonem všech kol na tom příliš nemění. Akcelerace je výraznější a více než dostatečná, ale k opravdové dominanci v provozu bude sloužit spíše chystaná varianta RS s výkonem 225 kW.

Přesto rozhodně varianta s předním elektromotorem není do počtu. Ba naopak, zástupci automobilky předpovídají, že bude tvořit polovinu prodaných enyaqů. Zákazníci, kteří se takto rozhodnou, získají objektivně podstatně lepší trakci při rozjezdu nejen na kluzkém povrchu. Je znát, že elektronika nemusí tolik zasahovat a výsledkem je elegantnější odpich z místa.

Pro zaměření vozu je spíše doprovodným jevem i odlišný způsob výjezdu ze zatáčky v ostrém tempu. Řidič cítí, že přední náprava auto příjemně vytahuje ze zatáčky. Zejména v režimu Sport, který jej více zapojuje.

Verze Sportline je tradičně především designovou volbou, a zrovna enyaqu náramně sluší. V moderním designu nemusí černé prvky tolik působit jako netovární tuning, naopak dávají vyniknout jiným detailům a zejména lakované spodní části prospívají i pohledové vyváženosti auta.

Ať už si zákazník sportovní podvozek a řízení objedná ke standardnímu enyaqu či verzi Sportline, získá tím o něco málo komunikativnější, jistější a pro rychlou jízdu lépe připravený elektrický crossover.

Obdobné platí i pro variantu s pohonem všech kol, která v reálném životě bude nejvíce znát v zimních podmínkách, které budou pro zadokolku s velkým točivým momentem a rychle reagujícím elektromotorem větší výzvou.

To vše dává jen více vítaných alternativ do portfolia velice povedeného modelu, se kterým se Škoda vrhla do nové éry.