První jízda s Volkswagenem ID.4: Rodinný parťák do zásuvky

Troufnu si říci, že na modely ID.3 a ID.4 budeme vzpomínat jako na začátek nové éry Volkswagenu – splní tak marketingové proklamace o tom, že jde vlastně o Brouk či Golf pro 21. století.

Wolfsburgská značka již ukončila vývoj nových spalovacích motorů a aktuální strategie velí zrychlit přechod na elektromobilitu. Volkswagen podle generálního ředitele Herberta Diesse už v letošním roce plánuje více než zdvojnásobit odbyt elektromobilů, a to na jeden milion. Od roku 2030 pak mají elektromobily tvořit 70 procent evropských prodejů značky.

Právě rodina ID, která možná v budoucnu pozbude svého názvu, protože půjde prostě jen o volkswageny, má tyto změny na bedrech. Ať už je to v očích pozorovatele dobře nebo špatně, ID.4 je coby praktičtější verze hatchbacku ID.3 na shodné modulární platformě MEB pro značku zcela zásadní model, i když jej v České republice zřejmě nepotkáte zrovna na každém rohu.

První věc, která při živém setkání s ID.4 překvapí, je vnímaná velikost vozu. Vypadá zkrátka podstatně větší než na fotkách. Specifický zakulacený tvar crossoveru na produktových fotkách trošku mate.

Coby crossover střední třídy postavený na elektrické koncernové platformě MEB se nejen na českém trhu nevyhne srovnání se Škodou Enyaq iV. I zde v Mladé Boleslavi uplatnili už tradiční přístup „kus auta navíc”, enyaq je totiž se 4649 milimetry o 60 mm delší než ID.4. Rozvor náprav 2765 mm je ale shodný, na stejném čísle je v tomto ohledu i menší hatchback ID.3.

Jak už jsem naznačil, designově je ID.4 takovým zvláštním „blobem”, který však dle mého názoru uvidíme v blízké budoucnosti od všech automobilek. Důvod je jednoduchý. Kabinu lze díky absenci spalovacího motoru posunout vpřed, obřích převisů přitom netřeba a vyšší stavbou karoserie si inženýři udělají více místa pro bateriový balíček v podlaze.

Detaily každopádně ID.4 sluší. Má do detailu zpracované světlomety a zadní svítilny. Příď pak protíná horizontální pás, který z legislativních důvodů svítí jen v režimu potkávacích světel. Z podobných nařízení vychází také fakt, že logo VW není podsvícené, jako tomu je v Číně. Moderní efekt dotváří velká 21palcová kola či částečně zapuštěné kliky dveří.

Po sáhnutí na zapuštěnou kliku dveře jen zavibrují a vyskočí, a já se mohu posadit do interiéru. V sice tuhých, ale pohodlných sedadlech s certifikátem AGR si najdu řidičskou pozici rychle – sedadlo lze spustit příjemně nízko.

Čelní okno od sebe máte daleko jako ve vozech MPV, o kterých se sice říká, že vymírají, svůj tichý návrat možná ale oslaví právě díky těmto elektrickým crossoverům. ID.4 bych totiž možná více přirovnal k MPV, než k SUV. Krom vnějších rozměrů a předsunutého čelního okna tak soudím i díky opravdu velkorysému prostoru pro posádku, a to do všech směrů.

Vzdušno máte kolem loktů, ramen, kolen a vepředu i nad hlavou. Vysocí zadní pasažéři si mohou stěžovat na nedostatek místa nad hlavou, které zabírá panoramatická střecha. Pro nohy a na šířku je tu ale místa královsky. Stejně jako v zavazadelníku s objemem 543 litrů a praktickou schránkou na kabely.

V neposlední řadě dává vzpomenout na praktická MPV i středová konzole s velkorysými odkládacími prostory a chytře vymyšlenou schránkou na dobíjení chytrého telefonu.

Celková architektura vytváří dojem moderního obýváku, kvituji hnědé detaily, které vnitřek rozsvítí. Lze si objednat dokonce i hnědou palubní desku, bílý volant a další detaily.

U auta s cenou od 1 milionu korun bych však očekával lepší kvalitu ostatních materiálů. Slícování je v nejlepším pořádku, ale spodní část palubní desky a výplně dveří jsou z tvrdých plastů, navíc s nepříliš pěknou texturou.

Infotainment je přehledný a veskrze povedený, co se intuitivnosti a kvality zobrazení týče. Volkswagen razí strategii obří, až 14palcové „televize” uprostřed a menší obrazovky pro řidiče. Podobně jako u nového Golfu je ovládání klimatizace odděleno na dotykový pásek. Jde si na to zvyknout, jen zamrzí, že není nasvícený a ve tmě se pás ztrácí.

S novým updatem na software 2.1 už Volkswagen počítá s automatickými aktualizacemi na dálku. Tento software nicméně do auta přináší i jednu zajímavost, a sice průhledový head-up displej s rozšířenou realitou.

Šipka navigace se před odbočením jakoby vznáší v křižovatce, kde má řidič úkon provést. Ohraničuje i čáry na silnici, na které reaguje systém držení v pruzích nebo automobil před vámi, dle kterého udržuje předepsanou vzdálenost v režimu semi-autonomního řízení. V kombinaci s LED lajnou pod oknem, jež rovněž upozorňuje například na blížící se odbočku, jde o pěkné detaily, které ladí s celkově moderním pojetím vozidla.

Na vrcholné GTX s pohonem všech kol a výkonem 225 kW si ještě pár měsíců počkáme. Aktuálně je ID.4 k mání s pohonem zadních kol ve třech výkonových verzích – 109, 125 až 150 kW. Přičemž baterie má ve variantě Pure kapacitu 52 kWh, což stačí na 340 km dojezdu dle přísnější normy WLTP, větší Pro má 77 kWh a dojezd až 522 km.

Testovaná verze Pro podporuje rychlonabíjení při výkonu až 125 kW, díky čemuž je možné získat dojezd až 320 kilometrů dle protokolu WLTP během 30 minut. Při maximálním nabití až 520 km. U nabíječek a wallboxů se střídavým napětím nabídne nejvyšší rychlost dobíjení až 11 kW.

Pokud se vám zmíněných 150 kW výkonu, tedy 204 koní, zdá na vůz o pohotovostní hmotnosti 2124 kilogramů tak tak dostatečných, je potřeba si uvědomit, co zvládne elektromotor s maximálním točivým momentem 310 Nm v podstatě od nulových otáček. Když vás nebude pálit dojezd, dokážete být zejména v městském provozu zcela dominantním účastníkem, auto se od semaforů odlepí velmi svižně.

Jistěže však děsit cestující s přilepeným telefonem na opěrce zadních sedadel, jak to možná znáte z videí o amerických Teslách, s touhle verzí nebudete. K tomu zřejmě poslouží lépe zmiňované GTX, které se opře i o přední nápravu.

S vozem jsem se zatím nedostal na dálnici, to si necháme až na klasický redakční test: Nicméně je jasné, že ve vysokých rychlostech už bude auto  ztrácet potenciál mnohem znatelněji, nemá totiž dvoustupňovou převodovku jako třeba sportovní Porsche Taycan.

Důležitější je spíše fakt, že se tohle auto řídí nenáročně. Pod pravým kotníkem máte vždy dostatek síly a řízení je příjemně naladěno tak, abyste neměli pocit, že řídíte auto na počítači. Za chvíli se ve městě přistihnete, že se provozem proplétáte úplně stejně, jako s menšími elektromobily, včetně ID.3. Z kabiny je dobrý výhled na kraje karoserie a ID.4 se vám velmi rychle dostane pod kůži.

Podstatný je u každé automobilky přístup k rekuperaci – ta má zásadní vliv na řidičské spojení s elektromobilem. Volkswagen nabízí na voliči u volantu mód B pro maximální rekuperaci při puštění akcelerátoru, tedy v podstatě řízení jedním pedálem.

V režimu D má tendenci zasahovat a spouštět rekuperaci systém snímající profil cesty, provoz a další veličiny. Ačkoli u Volkswagenu pracuje o něco přirozeněji než třeba u Mercedesu, tuto obdobu „adaptivního tempomatu”, který jste si nezapnuli, v oblibě vůbec nemám. Pozitivem tak zůstává, že jde deaktivovat, byť jen v menu. Právě Mercedes má pro elektromobily své elegantnější řešení páčkami pod volantem, kterými si stupeň či přítomnost automatického režimu rekuperace volíte.

Obavy musí mít každý, když na voze vidí obrovské 21palcové disky obuté do nízkoprofilových pneumatik. Klobouk dolů před platformou, která je této módě od začátku přizpůsobena – naladění odpružení je velmi povedené. Nečekejte houpavý rodinný koráb – jakkoli jsem příznivcem opravdu komfortních vozů, ve skutečnosti by to s rychlými reakcemi elektromobilu nešlo dohromady. ID.4 zůstává jistá, na větších nerovnostech od kol slyšíte podupávání, ale svou důstojnost si zachovává.

Ceny aut dnes stále rostou a i kvůli tomu lze říci, že od střední třídy dále jsme už tam, čemu jsme ještě před pár lety nevěřili. Srovnatelně prostorné, výkonné a vybavené SUV se spalovacím motorem totiž dnes stojí podobný peníz jako elektrický ekvivalent ID.4, které se pohybuje od 991 tisíc do zhruba 1,5 milionu korun. Podobným příkladem budiž třeba BMW iX, které je za 2 miliony korun ekvivalentem stejně drahého modelu X5.

Než elektromobily nabídnou dostupné ceny i v nižších třídách a cenových hladinách, bude to ještě trvat a dost možná tomu budou muset jít naproti umělé státní dotace. Každopádně ještě před pěti, deseti lety by ID.4 s tehdejšími cenami baterií a vývojem elektroaut stála minimálně dvojnásobek.

Dokáže ID.4 skutečně nahradit rodinný vůz, jak jej známe dnes? To si ověříme v týdenním testu. Nicméně zatím mohu bezpečně říci, že v dnešní realitě a stále ne zcela dostatečném pokrytí sítě nabíjecích stanic to sice stále bude vyžadovat pečlivé víkendové plánovaní, ale s domácím či firemním nabíjením tohle auto díky slušnému dojezdu bezpečně zvládne úkoly všedního dne.

Je praktické, jednoduché na ovládání a řízení, vypadá dobře a jezdí pohodlně. Jen interiér by mohl být vypracován více do detailu, útulněji, co se periferních materiálů týká. Pokud se však Volkswagen nyní vyhne případným problémům se spolehlivostí složitého systému aktualizací a celého infotainmentu s novými technologiemi, tohle auto coby alternativa umí přesvědčit i zákazníky, kteří nejsou oddanými fanoušky elektromobilů.