První jízda s Porsche Taycan: Elektromobil pro řidiče nabídne na okruhu až nepříjemný zážitek

Na značce Porsche bylo vždy sympatické, jak tvrdohlavě vydává jednu generaci 911 za druhou i přesto, že motor za zadní nápravou má jen málo skutečných výhod a v dnešním světě svázaném legislativou je navrhovat takový vůz oříškem.

Jako kdyby u Porsche ale postupně, ve vlnách, zkoušeli trpělivost tradicionalistů. Vedle extrémně konzervativní řady 911 přibyly menší sportovní vozy, aby se vzápětí ukázala limuzína či rovnou dvě SUV. Pod kapotu se na pár let nastěhovaly také dieselové motory.

Stuttgartská značka tak několikrát dala příležitost k tomu, aby ji motoristická veřejnost obvinila z maření tradice a nový produkt s karoserií a technikou dosud u Porsche neslýchanou sepsula. Jenže Porsche v moderní historii nikdy nedodalo produkt, který by si to objektivně zasloužil.

Pokud budeme brát v potaz citlivost ovládacích prvků, ovladatelnost a zapojení řidiče do děje, Boxster s Caymanem nastavují laťku v oblasti kompaktních sportovních aut a stejné vysvědčení si zaslouží i Panamera, Macan či Cayenne. Poslední modely navíc zapracovaly i na jindy fádním interiéru a také už nevypadají tak mimozemsky.

Když se proto před rokem představil Taycan, první moderní elektromobil značky, byl jsem coby skeptik vůči elektromobilům vážně zvědav. Elegantní design, který je moderní a zároveň odkazuje na minulost, nebo elektrická soustava s napětím 800 V slibuje mnohé.

Na příď Taycanu se zvláštním výrazem, který ale respektuje tradiční pozici loga automobilky nad maskou, si zvykám delší dobu, ostatní proporce včetně detailů typu okenní linie a lá 911 či doširoka osvětlené zádě se mi ale velmi líbí.

Taycan je postaven na svébytné platformě pro elektromobily. I přesto, že má v podlaze baterie o kapacitě 79 až 93 kWh, působí na pohled neuvěřitelně ladně. Porsche ukazuje, že elektrické osobní auto nemusí být jakýsi vysoký „blob”, jakkoli je to konstrukčně výhodné.

S délkou 4,96 metrů je Taycan kratší než Panamera. Často je však srovnávána s Teslou Model 3, kterou na délku překonává o 27 centimetrů, na druhou stranu je Taycan o 6,5 cm nižší, čímž se dostáváme opět k oněm netypickým proporcím.

Poznáte to ovšem uvnitř. Inženýři jsou sice pyšní na to, že kousek z bateriového balíčku vynechali pro chodidla zadních cestujících, což je vážně příjemné, na druhou stranu si uvnitř skutečně připadáte jako ve sportovním autě.

Rozumějte tomu v tom negativním slova smyslu, tedy že průměrně vysoký muž se bude na zadních sedadlech omezen střechou a na šířku to od spolucestujícího vedle nebude zrovna daleko. Ale i v tom ryze pozitivním smyslu. Tedy že si řidič sedne krásně nízko s ideální pozicí vůči volantu.

Pochvalu si zaslouží i celková architektura vnitřku. Je nádherným a neprůstřelně kvalitním spojením klasických křivek s moderními prvky. Na palubní desce najdete celkem čtyři displeje. Řidičův přístrojový štít, menší středový displej a dotykový ovládací panel na středovém tunelu doplňuje i pasažérova obrazovka. I když to zní přehnaně, vše funguje krásně plynule a zorientovat se není žádný problém.

Zavazadelníky tu najdete dva. Pod přední kapotu uložíte 81 litrů, dozadu pak 366 litrů.

Aktuálně je Taycan k mání ve třech verzích. 4S, Turbo a Turbo S. V Číně se začne prodávat i ryze základní varianta s pohonem základních kol, která ale do Evropy dorazí později.

Aktuální základ 4S znamená nejnižší cenu 3 miliony a dvacet tisíc korun. Nabídne elektromotory na obou nápravách a systémový výkon krátkodobě až 390 kW, 530 koní.

Prostřední Turbo umí výkon 500 kilowattů (680 koní), vrcholné Turbo S pak 560 kW (761 k). Zrychlení z nuly na stovku díky elektromotoru na každé nápravě zabere pouhé 4 sekundy, v případě vrcholných verzí pa 3,2, respektive 2,8 sekundy.

Dle přísnější metodiky WLTP ujede Taycan 4S s větší baterií na jedno dobití až 408 kilometrů, Turbo 450 kilometrů, Turbo S zvládne 412 km. I když jsem při prvních jízdách na německém autobahnu a okresních silnicích, tedy terénu pro elektromobily náročném, volil svižné tempo, u zkoušené varianty 4S se dá i při takovém režimu používání bezpečně počítat se třemi stovkami kilometrů.

Zásadní je Taycan, co se nabíjení týče. Jako první totiž má systémové napětí až 800 V, kdežto konkurence často končí na polovině. Porsche uvádí, že na stejnosměrných rychlodobíjecích stanicích se Taycan umí na sto kilometrů dobít za „něco málo přes pět minut”.

Měl by to zvládnout i na nově otevřené stanici Ionity u Berouna, první české rychlodobíječce s výkonem až 350 kW. Na stanicích stejné značky v Německu to umí.

Taycan zvládne nabíjení maximálně 270 kW, což je doposud nejvíc. Taková Tesla Model 3, dosavadní rekordman, umí 200 kW. Díky tomu v ideálních podmínkách na rychlodobíjecí stanici můžete Taycan dobít z pěti na osmdesát procent za 22,5 minuty.

Už dříve jsem při řízení prvních elektromobilů naznačoval, že rozdíly v ovládání budou u tohoto typu aut především v přístupu dané automobilky k rekuperaci brzdné energie.

Při jízdě na běžných silnicích se v režimu Normal systém snaží co nejvíce využívat setrvačnost vozidla. Porsche totiž odmítá takzvané ovládání jedním pedálem, které spouští plnou rekuperaci po puštění akcelerátoru. V rozhovoru pro Novinky to již před rokem zdůraznil šéf vývoje Stephan Weckbach.

„Nepreferuji ovládání jedním pedálem, a to hned z několika důvodů. Zaprvé, když chce řidič zastavit auto, měl by použít brzdový pedál. A to čistě z bezpečnostních důvodů,” řekl s tím, že to není výhodně ani z hlediska energetických toků.

„V provozu se často mnohem více vyplatí nechat auto plachtit, což nejsnáze dosáhnete tím, že se plachtění aktivuje právě po puštění akcelerátoru. Můj třetí důvod je ten, že rekuperaci jsme schopni spojit právě s provozními brzdami. Takto jsme schopni vygenerovat hodně energie, kterou samozřejmě potřebujeme,” zdůraznil.

Takto řízenou rekuperaci po puštění pedálu lze vyvolat tlačítkem na volantu, případně se spustí při jednom ze sportovních režimů. Nikdy ale nepůsobí přehnaně. I v běžném provozu si zbytek brzdné síly, kterou dobíjíte baterie, ovládáte brzdovým pedálem. Pro extrémní využití jsou tu i velmi silné provozní kotoučové brzdy, za příplatek dokonce i karbon-keramické.

Pokud ještě zůstaneme v relativně klidném tempu na veřejných silnicích, Taycan zaujme chováním na rozbitých silnicích. I přesto, že hmotnost nejméně 2,2 tuny v kombinaci s nízkoprofilovými pneumatikami a pneumatickým odpružením by napovídala tlučení a nervozitu, není tomu tak.

Cítíte, že odpružení je sice tvrdé, ale může se opřít do tuhé karoserie, díky čemuž se auto dá označit za přiměřeně komfortní. Co je ale důležitější, je až neuvěřitelná stabilita. Taycan využívá nízkého těžiště, a tak se zatáčkami prosmýknete s neuvěřitelnou samozřejmostí. Navíc se auto nenechá rozhodit ani nerovnostmi uprostřed „vinglu”.

Jde také nejspíš o první elektromobil, který se jako doma cítí i při vysokých rychlostech. Zadní elektromotor totiž využívá dvoustupňové převodovky. Zatímco první stupeň auto využívá hlavně ve sportovních režimech pro brutální odpich, druhý stupeň je tu pro úspornější jízdu, či jízdu ve vyšších rychlostech. Díky tomu Taycan zdatně zrychluje i nad 200 km/h, kdy jsou jiné elektromobily „mrtvolné”. Navíc je v těchto rychlostech stále nadprůměrně odhlučněný a stabilní.

Abych však zcela dokázal využít potenciál vozu, je nutné zajet na uzavřený okruh. Teprve tady si troufnete vyzkoušet drtivé zrychlení z místa. Zejména z nuly na přibližně 50 km/h si připadáte, jako kdyby do vás zezadu narazil náklaďák.

Ovšem Taycan rozhodně není jen o předvádění se na semaforech. V plném tempu na okruhu je neuvěřitelně schopný. Technicky bych vytknul jen brzdění, ve kterém z principu nikdy úplně nevíte, jakou odezvu z brzdového pedálu dostanete. I když se u Porsche hodně snažili, zkombinovat rekuperaci s provozními brzdami je tak složité, že ani Taycanu nevěříte před každým brzdným bodem tak, jako povedeným sportovním vozům s konvenčním pohonem.

V zatáčkách si ale auto i přes vysokou hmotnost přehazujete jako malý sporťák, na limitu je neutrální, plynovým pedálem lze utáhnout stopu a nedotáčivosti se dá snadno vyhnout plynulostí.

Navíc opravdu drsné zacházení si auto nechává líbit klidně půl hodiny v kuse, za celou dobu se nepřihlásilo například s přehřátím baterie, což u elektromobilů na okruhu bývá běžné.

Problém ale vidím v tom, že to totiž dřív vzdá člověk. Taycan je neuvěřitelně schopný stroj, ale zároveň je na okruhové používání možná až příliš přetechnizovaný. Ve Stuttgartu zvládli tento úkol bravurně, ovšem oklamat fyziku auta znamená také klamat řidičovo řídící centrum.

Po několika ostrých kolech na technickém okruhu testovacího centra areálu Hockenheimring se mi začalo dělat nevolno, a nebyl jsem jediný. Přisuzuji to tomu, že člověk není zvyklý při takových kratochvílích v podstatě nic neslyšet.

Přidejte k tomu vzduchové odpružení a aktivními stabilizátory potlačujícími náklony, brutální zátah z nízkých rychlostí, podobně brutální deceleraci a celé to divadlo vám přijde sice působivé, ale že bych se smál?

Při řádění na skotském okruhu Knock Hill, který je ještě více zakroucený, jsem se například v loni s Porsche Cayman GT4 „řehtal” hodiny v kuse a nechtěl jsem, aby to někdy skončilo. Tady už jsem po pár kolech musel stáhnout okénko a chvíli si to přebrat v hlavě.

Problém ale není v Porsche Taycan, které na okruhu demonstruje svou technickou nadřazenost. Je potřeba si uvědomit, že jde o auto především na silnice, které toho zvládne opravdu hodně i na okruhu, ale řidiče to tam bavit nebude. Což napovídá, že během konfigurace nemusíte moc rozhazovat.

Jak jsem napovídal v předchozích řádcích, po zkušenostech se třemi verzemi Taycanu bych si rozhodně vybral základ v podobě 4S. Přijde na tři miliony oproti čtyřem a více u variant Turbo. Je stejně jízdně stejně schopný jako silnější bratři a výkon navíc na silnici nevyužijete.

A pokud byste snad chtěli Taycan používat i jako hračku na okruhu, zvládne to více než dobře, ale věřte mi, že já osobně v tom nespatřuji ani zdaleka takovou zábavu, jako na stejný „track day” vytáhnout starý ostrý hatchback. I proto bych si určitě odpustil i příplatky jako karbon-keramické brzdy.

Ve výsledku Taycan ukazuje, že právě on je králem elektromobilů luxusně-sportovní třídy, čekání se vyplatilo. Je skvěle postaven, umí se nejrychleji dobíjet, má úchvatné jízdní vlastnosti. Ale také představuje hotovou výzvu pro ty, kteří budou v budoucnu chtít postavit skutečné sportovní auto jako bateriový elektromobil. Jsem zvědav, jestli to pro mě v plném tempu bude vůbec někdy opravdovou, ryzí zábavou.