První jízda s novým Fordem Focus ST: Špička mezi rychlými hatchbacky

Ford Focus, auto roku v Česku pro letošní rok, opravdu má co nabídnout. Zjišťoval to kolega s luxusním kombíkem a já s verzí Active se zvýšeným podvozkem. Pokud prahnete po sportovnějším svezení, bude se vám líbit právě tahle verze – ST, tedy Sports Technologies.

Začnu-li zvenčí, Focus ST se mi vážně líbí – nepřehání to s agresivitou, ale jasně dává najevo, že není žádným ořezávátkem. Tmavá kola mu sluší a nikde není nic očividně falešného, dokonce i zadní nárazník si odpustil atrapu difuzoru. Zbytek nechám na oku ctěného čtenáře.

V kabině vám bude Ford vyprávět, kolik se tu toho změnilo, jak má ST nové prahové lišty apod. To úplně pusťte z hlavy, protože nejdůležitější jsou tu nové sedačky. Vyrobilo je Recaro a, jak je u této firmy zvykem, odvedlo mistrovskou práci.

Jsou hluboké zrovna tak na to, aby pevně držely trup i pozadí v zatáčkách, ale zároveň se z nich dá snadno vystoupit. Nehrají si na závodní skořepiny pevnou opěrkou hlavy a mají elektrické nastavování včetně bederní opěrky. Jejich jedinou nevýhodou je, že jsou opravdu tvrdé.

Když se nabažím sedaček, chytám do rukou drobně upravený volant. Změn si všimněte na pravé straně – jsou tu tlačítka S a Mode. Tím prvním se z jakéhokoliv režimu dostanete rovnou do Sportu, tím druhým si můžete přepínat mezi až čtyřmi jízdními módy. „Až“ proto, že ten čtvrtý, nejostřejší, nazvaný Track a určený na okruh, se pojí s příplatkovým paketem Performance.

Focus ST dostal adaptivní tlumiče a ty jsou jedním z prvků, které jízdní režimy ovládají. Rozdíly ale vážně nejsou velké – tahle hračka funguje, ať ji nastavíte jakkoliv. Jediné, co může člověka trochu otravovat, je umělý zvuk motoru.

Nový Focus ST jsem poprvé vyzkoušel v okolí Berouna. Trochu vlhké silnice na první pohled nejsou ideální, ale na druhou stranu, pro auto je to zkouška, která může odhalit víc z jeho vlastností v nižších rychlostech. A taky se pokusit ho nachytat na švestkách, když se povrch najednou v zatáčce či na brzdách změní.

Nejprve řídím tu variantu, která vypadá, že je tu spíš do počtu. Vznětový dvoulitr EcoBlue není sám o sobě špatný – má 190 koní a např. leštěné kanály sání, ale alespoň podle velmi chudého seznamu výbavy po stránce techniky pro ostrou jízdu. Zejména tu chybí samosvor; elektronika se ho snaží simulovat přibrzďováním kola s menší trakcí.

Dieselová verze taky může mít paket Performance s jízdním režimem Track, ale já nejprve zkouším režim základní. I v něm je na kombíku jasně znát, že je od civilní verze – zkoušel jsem zvýšenou variantu Active – opravdu hodně daleko. Je hlučnější, byť zvuk v kabině je očividně umělý, podvozek i řízení je tužší a na povely reaguje jinak, pohotověji. Nesetkal jsem se ale s nepříjemnou ránou v nějaké díře.

Největší změna mě ale čeká, když se vrhnu do první zatáčky. Podvozek drží naprosto příkladně a chová se čitelně a předvídavě – přesně tak, jak chcete, aby se podvozek u přiostřeného auta choval, protože víte, že mu můžete věřit.

Pokud to přeženete s plynem, čeká vás nedotáčivost, kterou je jasně znát ve volantu. A pokud najíždíte do zatáčky na brzdách, zadní náprava je mnohem živější, mnohem více se zapojuje do děje a mnohem více vám dává znát, že tohle auto sice poblíž limitu adheze nekouše, ale taky ho musíte pořád řídit.

O chvilku později skáču do benzinové verze, do toho „skutečného“ ST – jak palivem, tak i technikou v útrobách. Motor v něm, 2,3l EcoBoost, pracuje i pod kapotou Focusu RS minulé generace a základní verze Mustangu, byť je tu samozřejmě podladěný, a to na 280 koní. Hned po startu je znát jadrnější tón výfuku, hned po rozjetí příjemnější projev oproti „dehtu“. A to ještě nejedeme nijak rychle.

Jedu stejnou trastu jako s dieselovým kombíkem a hned v první zatáčce mě benzinové ST uchvacuje ještě víc. Pro výrazně vyšší výkon mnohem radostněji zrychluje, byť ani u tohoto motoru nečekejte nějakou úchvatnou výkonovou špičku – je přeplňovaný dle moderních standardů, a tak to nejlepší odevzdává ve středních otáčkách.

Jeho podvozek dotahuje to, co s těžším motorem i zádí dieselového kombíku nezvládal. Je více lehkonohý jako baletka, v zatáčkách se drží asfaltu sveřepěji a nedotáčivost na výjezdu pod plynem v podstatě nezná, jistě i díky chytrému samosvornému diferenciálu mezi předními koly. A záď na brzdách také o chloupek méně tancuje.

Další výhoda je ve zvuku. Je tu mnohem víc slyšet rozdíl v reprodukovaném zvuku motoru mezi normálním a sportovním režimem, ale protože zpod kapoty není slyšet dieselové rachtání, věřím mu tenhle umělý zvuk mnohem víc. A to práskání do výfuku, které se ve sportovním režimu ozývá při ubrání plynu, z reproduktorů jistě není.

Jeho příčinu tuším v tzv. anti-lagu – systému, který při uvolnění plynu udržuje turbodmychadlo ještě chvilku roztočené. Slouží k eliminaci prodlevy turba, tzv. turbolagu, na sešlápnutí plynu, např. při odřazování.

Za zmínku stojí i převodovka. Manuální šestikvalt má zkrácené dráhy řazení, takže můžete řadit rychleji. A budete to chtít dělat – práce s pákou je intuitivní, příjemná a velmi rychle si na ni zvyknete. Nestydím se říci, že na současném trhu patří k nejlepším kulisám v autech pro normální lidi, ne pro horních deset tisíc.

Jinými slovy, a to opravdu nebudu přehánět – takhle má jezdit moderní přiostřený hatchback. Záměrně nepíšu „ostrý“, protože se ještě nejspíš můžeme těšit na verzi RS. Už ST je ale víc než důstojným konkurentem např. i pro základní Renault Mégane R.S., o kterém jsem vloni napsal, že se mi ho vážně nechtělo vracet.

Má benzinový Focus ST vůbec nějaké nevýhody? Kromě sedaček mě mrzí, že přístrojovému štítu nepřibyl teploměr a tlakoměr oleje. Mohly by být třeba v displeji spolu s ukazatelem aktuálního tlaku turba. Že neumí být tichý, klidný a umírněný, je jeho vlastnost, nikoliv vada. Za svou cenu je vážně dobrou nabídkou – zejména proto, že k základní ceně už pro perfektní ostré svezení není nutný žádný příplatek.