První jízda s novým BMW X1: Zase o kus dospělejší

Mezi kompaktní SUV se v BMW vydali v roce 2009 poměrně svérázným způsobem - vždyť původní X1 byla jediná široko daleko s klasickou koncepcí pohonu primárně zadních kol a motoru umístěného podélně. Nástupce o šest let dříve přesedlal na koncepci „všechno vpředu“ a díky platformě UKL2 nabídl i více místa pro posádku.

Na úspěch především druhého vydání navazuje generace třetí na stejné, byť řádně inovované platformě shodné například s novým MPV řady 2 Active Tourer.

Nová X1 významně narostla do všech směrů – na délku o 53 milimetrů na 4500 mm, na šířku o 24 mm na 1845 mm a na výšku o 44 mm na 1642 mm. Je tudíž i více rozkročená, má rozvor 2692 mm, což je o 22 mm více než u jejího předchůdce. Rozchod kol se vpředu zvětšil o 31 mm na 1592 mm a vzadu na 1593 mm.

Výsledkem je mohutnější vůz, který už šlape na paty X3, jakkoli mezi těmito modely vždy zůstane podstatná propast kvůli platformě CLAR s klasickou koncepcí určenou pro větší vozy, kterou používá X3.

U nové X1 lze hovořit i o novém designovém jazyku, který přiváží. Opět se potvrzuje, že šokovat chtějí Mnichovští hlavně u větších a luxusnějších modelů, zatímco právě v případě nejprodávanějších vozů se drží konzervativnějšího pojetí. Například ledvinky na přídi jsou mohutné, ale nepůsobí tak rozvášněnou debatu jako u některých novinek z nejvyšších tříd.

Líbivá zvenčí uměla být i v posledních letech výroby rovněž minulá generace, ale uvnitř už byl zub času znát. Novinka to napravuje, celkový dojem z vnitřku předčil má očekávání. Kompaktům od BMW nikdy nechybělo dobré zpracování a materiály, ale X1 se v těchto ohledech mnohem více blíží větším modelům a v rámci své třídy patří na vrchol.

Stejnou pochvalu zaslouží i vnitřní prostor, vyklizený středový tunel je praktický nejen pro odkládání, ale zabírá také minimum místa pro přední posádku, zadní cestující pak mají více než dostatek místa pro nohy i hlavu, a to i ti s výškou přes 190 cm, přičemž při rozhodování, co je víc, tedy místo pro zadní pasažéry nebo bagáž, pomohou posuvná zadní sedadla. Objem zavazadelníku mezigeneračně narostl o 35 litrů na 540 litrů.

Kontroverze působí infotainment, který byl dlouhá léta ve vozech BMW vůbec nejlepší v automobilovém průmyslu, a to ve všech směrech. Nový systém rozhodně nevyklízí pozice z pohledu grafiky, kvality zobrazení a stability, jen řazení položek v menu vyžaduje zvyk, stejně jako výlučně dotykové ovládání.

Mrzí mě, že se v kompaktních modelech BMW rozhodlo opustit dokonalý kulatý ovladač na středovém tunelu, na druhou stranu tu všechno nahrává tomu, abyste dotykové soužití vzali na milost co nejdříve. Obrazovka je totiž řidičovi skvěle na očích, má dostatečnou velikost a hbitou odezvu.

Jako šité pro dnešní dobu je pak umístění pro bezdrátové nabíjení telefonu na výsostném postu uprostřed středového tunelu, kde telefon drží ve vzpřímené poloze praktická spona, aby nikam neodletěl.

X1 může být poprvé coby iX1 i čistým elektromobilem, zároveň však stále nabídne i spalovací motory. Na výběr je zážehový tříválec, dvoulitry i plug-in hybrid. Usedl jsem za volant vrcholné vznětové verze nazvané 23d.

Jde o dvoulitrový čtyřválec o výkonu 145 kW, 198 koní a maximálním točivém momentu 400 Nm. Známý motor prošel v poslední evoluci mnohými úpravami.

Standardem je přeplňování pomocí dvojice turbodmychadel, ale novinkou je použití pístů z kalené oceli a stěn válců s grafitovým povrchem, které snižují vnitřní tření jednotky.

Především jde ale o mildhybrid s 48V mildhybridní jednotkou, jejíž elektromotor o výkonu 14 kW/19 k a točivém momentu 55 Nm je integrovaný do těla převodovky. Jak je tomu u všech mildhybridů, motoru pomáhá s roztočením v nízkých otáčkách, k čemuž používá energii získanou rekuperací, a posouvá celkový systémový výkon na 155 kW.

Jde o jeden z nejkultivovanějších dieselových čtyřválců, odhlučnění je famózní a klid na palubě zůstává i při vyšších otáčkách. Síly má více než dost, pod pravou nohou máte pocitově vždy více než dostatek výkonu na bezpečné předjíždění.

I kvůli elektrifikované technice je motor vždy spárován s dvouspojkovou převodovkou, stejně jako všechny motory v X1. Ta se společně s elektromotorem snaží jízdu co nejvíce uhladit a v běžném režimu se to skutečně daří na poměry těchto skříní velmi dobře.

Konstrukcí daná specifika při mnohdy ne zcela plynulém popojíždění či rychlé změně režimu, se kterou software nepočítá, tu však zůstává, stejně jako já zůstávám příznivcem klasických automatů s hydrodynamickým měničem, ačkoli jich v kompaktní třídě ubývá.

V X1 se sice alespoň pocitově sedí výš než v předchůdci a řízení v nízkých rychlostech působí vláčnějším dojmem, ale dostaňte tohle auto do tempa a dokáže vás přesvědčit, že jde stále o BMW. Na poměry třídy jde o obratné auto, které směle následuje přední nápravu a dlouho odolává nedotáčivosti, do které přejde plynulým a předvídatelným způsobem.

X1 velmi dobře zvládá i většinu nerovností, precizně filtruje ostré městské nástrahy a na okreskových vlnách se nenechá rozhodit. Kombinuje jistotu a obratnost s komfortním pojetím přesně tak, jak od vozu tohoto typu očekávám.

Celkový projev auta je tak ještě dospělejší než u předchůdce, i když největší podíl na tom má konečně opravdu prémiové provedení interiéru.

Novinka si ostatně musí obhájit i mezigenerační nárůst cen. Základní tříválec sDrive18i je k mání za 899 600 Kč, čtyřválec xDrive23i stojí 1 138 800 Kč. Nejlevnější diesel sDrive18d má cenovku 959 400 Kč, silnější je i se čtyřkolkou k mání od 1 124 500 Kč.