První jízda s novou Toyotou C-HR: Excentrik má větší výkon

Když na konci roku 2016 přišla Toyota s modelem C-HR, podařilo se Japoncům pořádně šokovat. Označení znamená Coupé High Rider, tedy ve volném překladu Zvýšené kupé. Do té doby jste si Toyotu spojovali spíše s odměřeným stylem, ale najednou přišla s tímto.

Původně byl vůz navrhnut speciálně a výhradně pro Evropu, ale japonské vedení bylo údajně po uvedení tak nadšeno, že se rozhodlo z C-HR postupně udělat globální model, který se vyrábí v pěti automobilkách na světě.

Fakt, že se tak moc liší od čehokoli jiného, co Toyota v roce 2016 vyráběla, se odráží i v prodejích. Nejde ani tak o to, že Toyota udá až 150 tisíc vozů ročně. Překvapí především v zákaznickém portfoliu.

Tento model má ze 68 procent zákazníky, kteří si kupují Toyotu úplně poprvé. Což je na automobilku, kterou většinou volí stálí klienti, opravdu vysoké číslo.

Právě proto je pro Japonce C-HR tak důležité. A tak je tato modernizace velmi výrazná a crossover získává několik designových a funkčních prvků v rámci velké značky prvně.

Míval jsem obavy, že robotický design C-HR začne velmi brzy stárnout, ale dnes mohu říci, že je to stále moc pěkné, moderně vyhlížející auto. Nevypadá nabubřele jako větší SUV-kupé.

Pro nový modelový rok má vůz širší přední nárazník, opticky tomu pomohly také mlhovky přesunuté do krajů. Přední světlomety jsou poprvé u Toyoty LED natáčecí a mají novou grafiku stejně jako zadní svítilny. Nové jsou i laky v čele s oranžovou.

Uvnitř dostalo C-HR nové materiály. Například dveře už jsou kompletně měkčené a jejich strukturovaná výplň se mi moc líbí. Celkově jde pro přední cestující o příjemný prostor k životu, máte před sebou hodně místa k čelnímu oknu a dobrý výhled na silnici.

Ovšem dozadu už je to horší. Výhled má omezený nejen řidič, ale hlavně zadní pasažéři. Místa je tu na segment C málo, a navíc máte k dispozici jen velmi úzký průhled.

Zavazadelník je u nové dvoulitrové motorizace zmenšen na 358 litrů objemu, což je číslo běžné spíše u kompaktů. Kvůli tomu, že je hybridní baterie větší a kvůli objemnějšímu motoru se musela dozadu přesunout i klasická baterie.

Velkou novinkou jsou také multimédia. Ta byla a bohužel stále i jsou bolístkou Toyoty a C-HR tudíž rovněž. Nový systém je příbuzný s tím v Lexusech.

Zachraňuje jej zčásti armáda fyzických tlačítek na bocích, ale stejně se kvůli zastaralé grafice, podprůměrnému rozlišení, zmatené logice ovládání nebo pomalejším reakcím budete ptát, proč nejsou Japonci schopni jednou udělat opravdu dobrý infotainment a to nejlepší, co v Toyotách na obrazovce uvidíte, pochází od PSA či BMW, je ve vozech se sdílenou technikou.

Toyota podobně jako u většiny svého portfolia i u C-HR od začátku vsází hlavně na hybridní pohon. Ovšem ne výlučně, v nabídce stále zůstává i dvanáctistovka bez hybridního ústrojí, ovšem s možností pohonu všech kol.

Toyota se netají tím, že by ráda brzy přešla do plně hybridní nabídky. A není se čemu divit, verze bez přídavných baterií se krčí se zhruba pětiprocentním podílem v rámci modelu.

Zákazníci si tak rádi 80 tisíc za hybrid připlatí. Verze s osmnáctistovkou byla po faceliftu výrazně inovována. Já jsem ale jezdil s úplnou novinkou, kterou už jsem naznačil.

Pod kapotu se podobně jako u Corolly přestěhoval dvoulitr. Výsledné hybridní ústrojí s dvoulitrem dává systémový výkon 184 koňských sil.

Jestliže dosud bylo C-HR vytýkáno, že nemá dostatečně silný motor, tohle by to mělo vyřešit. Nebo ne? Inu, žádný dynamický crossover z něj tato číslovka nedělá.

Hlavní benefit je ten, že s nabídkou lepšího zrychlení si nemusíte kazit spotřebu při běžné jízdě, a taky fakt, že motor se nemusí tolik vytáčet, aby ze sebe něco dostal.

Jedná se o klasické ústrojí s hybridní převodovkou e-CVT. Ve zmodernizované čtvrté generaci systému už vše funguje dost příjemně, ovšem nic tady není vymyšleno k tomu, abyste si nějak výkon užívali a chtěli víc a víc. Dost koní se pocitově při akceleraci ztrácí někde v pozadí a vytočený monotónní rykot čtyřválce se vám úplně poslouchat nechce.

Zato ale právě při vyšších rychlostech působí nové ústrojí suverénněji, sebevědoměji a je tišší.

S hybridem samozřejmě musíte umět jezdit, a pokud to dokážete, můžete se v kombinovaném režimu pohybovat kolem 60 až 75 procent jen v elektrickém módu, který auto aktivuje i v dálničních rychlostech. To potom znamená spotřebu kolem šesti litrů na sto, ve městě klidně i méně.

Jenže stále je potřeba připomínat, že i když auto zvenčí působí svalnatě a prodejce na vás bude zkoušet něco o 184 ostrých koních, tohle auto nikdo nedělal s tím, abyste si užívali jízdu tak, jak jste možná zvyklí. Proti je především pohonné ústrojí, a to svým podáním výkonu.

Mimochodem, nejjednodušší způsob, jak poznáte dvoulitrovou verzi od osmnáctistovky, je volič převodovky. Osmnáctistovka má klasický režim B s vyšší rekuperací, kdežto dvoulitr nabízí manuální režim s virtuálními převodovými stupni. Rekuperace je však malá, takže se spíš budete soustředit na to, jak k ní přistupujete svou pravou nohou na brzdovém pedále.

Zato podvozek si zaslouží velkou pochvalu. Nabídne i na velkých kolech slušné pohodlí a v zatáčkách se příliš nenaklání. Není vyměklý ani uskákaný, ale velmi příjemně pracuje.

Párkrát jsem se zmínil o segmentu, který tento vůz obývá. Toyota tvrdí, že jde o „céčko”. Jenže auta rostou a nyní stojí někde na pomezí segmentu B a C.

A možná, že je podobné smýšlení dost z cesty. Protože Toyotě C-HR se nedá upřít jedno - je svá. Což v tomto segmentu není běžné a osvěží vás to.

Design stále fascinuje. Uvnitř najdete lepší materiály, ale také daň za křivky v podobě méně místa pro cestující vzadu a zavazadla za nimi.

Infotainment je mezigeneračně lepší, ale nakonec vás spasí možnost párování s Apple CarPlay a Android Auto, protože ani nový systém není dost konkurenceschopný.

Jízdně zůstává C-HR rovněž své. Má moc povedený podvozek, silnější hybridní ústrojí mu navíc dává více potenciálu mimo města. Stále je to ale hybrid od Toyoty, takže vysoce spolehlivý, technicky promyšlený a se správným přístupem řidiče také úsporný. Ale po dynamické stránce opět nedostačující a při rychlé jízdě až otravný.