První jízda s Fordem Puma ST: I crossover s tříválcem může bavit

Nedávno jsem se zamýšlel nad Volkswagenem T-Roc R, který mezi kompaktní crossovery přinesl 300 koní a skutečný potenciál bavit řidiče, být efektivní a velmi rychlý na okresce i okruhu.

Nyní sedím za volantem Fordu Puma ST, který se o něco podobného pokouší ještě o třídu níže, mezi malými crossovery segmentu B.

Právě vozy této kategorie jsou v běžných verzích natolik populární, že vytlačily malé „kombíky” a vrásky nad maskou dělají i běžným malým autům. Na stejném půdorysu nabídnou vyšší karoserii a trochu více centimetrů pro posádku i zavazadla, z principu však nebývají tak obratné a zábavné jako hatchbacky, z nichž vycházejí.

Ford však Pumu od začátku prezentuje jako dynamický vůz, který chce šoférovi dokázat, že jméno po zábavném kupátku z přelomu tisíciletí si nebere jen tak. I standardní model tak svými jízdními vlastnostmi potěší, ovšem když karoserii osadíte písmeny ST, musíte počítat s tím, že tohle auto bude pod drobnohledem. Zejména, když se takový Focus ST aktuální generace tak náramně povedl.

Vizuálně se verze ST od té výchozí příliš neliší. Dokonce i nárazníky jsou tvarem shodné, u ST stačilo přidat spodní spoiler, černé lakování a odznaky. I tyto detaily, včetně velkých 19palcových kol, dvojité koncovky výfuku nebo červeně lakovaných brzdových třmenů, však stačí k tomu, aby vůz vypadal sportovněji.

Pokud se vám ale nelíbí standardní Puma, u ST není příliš mnoho důvodů, abyste názor změnili. Design je subjektivní záležitostí, ale stejně se nemohu zbavit dojmu, že má tohle auto zvláštní výraz, nepůsobí příliš vyváženě, jakkoli je tento parametr u malých crossoverů obtížně zvladatelný.

Uvnitř ST přibalilo především skvělá sedadla Recaro. Jsou komfortní, a přitom v zatáčkách dobře podrží. Celkový posez je na poměry třídy velmi příjemný, rozhodně si tu nepřipadáte, že byste seděli jako na bidýlku. Volant lze navíc dostatečně přisunout k tělu.

Verze ST uvnitř přidává i pár detailů, jako jsou červené nitě, které stačí k vybudování dramatičtější atmosféry. Jinak jde o standardní interiér Pumy, tedy s povedeným infotainmentem, kvalitním zpracováním a dostatkem prostoru pro posádku i zavazadla.

V kufru o standardním objemu 456 litrů potěší především hluboké dvojité dno s 80 litry navíc a otvorem pro vypuštění kapalin.

Řada tradicionalistů při pomyšlení na ostrý malý crossover ohrne nos. Když zjistí, že jej pohání tříválec, možná se ještě pleskne dlaní o čelo. Jenže obavy nejsou na místě.

Patnáctistovku přeplňovanou turbodmychadlem v této konfiguraci známe už z Fiesty ST. Jde o povedenou, moderní jednotku s vysokotlakým přímým vstřikováním paliva a nezávisle proměnným časováním sacích i výfukových ventilů.

Při nízkém zatížení dokonce umí deaktivovat jeden válec. Když šlápnete na plyn, nabízí nejvyšší výkon 147 kilowattů, 200 koní, v 6000 otáčkách a maximum točivého momentu 320 newtonmetrů od 2500 do 3500 otáček. Tyto parametry stačí ke zrychlení z nuly na stovku za 6,7 sekundy. Maximální rychlost činí 220 km/h.

Motor je jako u všech jiných vozů značky s tímto ústrojím kultivovaný, jak jen to u moderního tříválce jde. Jeho lichý počet válců poznáte jen v nízkých otáčkách. Ono bručení, které se ozývá především z výfuku, se výrobci po generace snaží vymáčknout u ostrých hatchbacků se čtyřválci – tady je to součástí přirozeného projevu motoru, vytváří to potřebné drama. Takže ve výsledku jde o malé plus.

S rostoucími otáčkami už se jednotka vibrací zcela zbaví, velmi ochotně se vytáčí, a i když to nejlepší ze sebe pochopitelně vydá ve středních otáčkách, bude vás bavit s tímto motorem pracovat. I díky přesnému řazení a souhře ovládacích prvků, jako je příjemně tuhá spojka a vcelku pohotové reakce na plynový pedál.

Zvenku možná změn tolik nevidíte, ale co se podvozku týče, tam se děly věci. Stabilizátory jsou tužší, vzadu o 50 procent oproti standardní Pumě, s tužšími pružinami pracují i dvouplášťové tlumiče Hitachi s odezvou závislou na frekvenci kmitů. Díky tomu podvozek umí velmi dobře odfiltrovat malé nerovnosti. I když cítíte, že jedete ve sportovně laděné verzi, žít se s Pumou ST dá bez problému i při všedních jízdách po městě.

Řízení je o 25 procent strmější, přesné, ale na můj vkus možná až zbytečně tuhé. Za téměř nutný příplatek bych pak označil sadu Performance za 34 600 korun, která mimo jiné přidá i samosvorný diferenciál Quaife. Jedná se o mechanický „samosvor”, což je dnes milá výjimka.

Smíchejte to vše dohromady a dostanete skvělé malé sportovní auto. Za volantem si v ostrém tempu vážně nepřijdete jako ve voze se zvýšenou karoserií. Podvozek umí skvělé „dýchat” s vozovkou a v pomalejších zatáčkách se dočkáte i přizvednutí zadního kola, jak přilnavá je přední náprava. Na výjezdech ze zatáčky přední část citelně cestuje dovnitř zatáčky, když přidáte plyn a samosvorný diferenciál začne pracovat.

V režimu Track se dočkáte i výrazného prskání z výfuku a omezení stabilizace. Tehdy se objeví i hravý charakter Pumy ST, v zatáčce při puštění plynu odstavuje záď na požádání.

V tu chvíli se musíte hodně snažit, abyste poznali vyšší těžiště auta, inženýři z oddělení Ford Performance odvedli skvělou práci. Jakkoli je to zdánlivý nesmysl, i malý crossover může opravdu pobavit.

Design Pumy se mi příliš nezamlouvá. Co se jízdy týče, možná bych uvítal méně tuhé řízení. Puma ST ale patří mezi ta auta, která můžete ždímat i v celkem běžných rychlostech, abyste objevili hravý charakter vozu. Stejně jako u malých ostrých hatchbacků totiž platí, že někdy víc než 200 koní zkrátka netřeba.