První jízda hybridními Renaulty E-Tech: Skoro jako v elektromobilu

Hybridní auta dnes nabízí spousta automobilek a může se tedy zdát, že Renault se svými třemi modely, označenými E-Tech, přichází poněkud pozdě. Francouzská automobilka představila svá tři hybridní auta s přídomky E-Tech – Clio, Captur a Mégane – v lednu letošního roku.

Jde na to ale poněkud jinak než všichni ostatní – pomocí hřídelové převodovky, která vyměnila tradiční třecí spojku za zubovou a úplně se zbavila synchronizačních kroužků. A elektromotory má rovnou dva.

Na první pohled to vypadá jako nesmysl, zubová spojka přeci nemůže fungovat místo klasické a nesynchronizované převodovky upadly do zapomnění už před desítkami let. Podle Renaultu však právě třecí spojka a „synchrony“ – kroužky v převodovce, které pasivně zajišťují srovnání otáček ozubených kol pro hladké přeřazení – jsou to, co nejspíše selže.

Vypustit je konstruktéři mohli díky menšímu ze dvou elektromotorů. Ten totiž nepohání auto, nýbrž slouží jako startér spalovacího motoru a zároveň – a to je důležitější – srovnává otáčky jednotlivých ozubených kol v převodovce, aby automatika mohla hladce změnit rychlostní stupeň, a také zuby spojky, kterou je k převodovce připojen spalovací motor.

Ten je na pohonném ústrojí asi nejméně zajímavý – je to obyčejný čtyřválec, dosud známý jako 1,6 SCe, tedy jednotka bez přeplňování a s nepřímým vstřikováním paliva. Pro použití v hybridech byl ale přepracován – nově běží v Atkinsonově, nikoliv v Ottově cyklu, a dostal filtr pevných částic, mimo jiného.

Jeho výkon je 91 koní, elektromotor přidává dalších 49 koní v hybridním Cliu nebo 69 koní v plug-in hybridech. Technicky je stejný, ale baterie v plug-inech je větší a pracuje s dvojnásobným napětím – 400 voltů oproti 200 – a tedy dokáže elektromotoru dodat víc šťávy najednou.

Elektromotor má k dispozici dva rychlostní stupně a ten druhý elektronika řadí okolo rychlosti jízdy 60 km/h. Spalovací motor používá další čtyři kvalty a se dvěma pro elektromotor se v převodových poměrech částečně překrývají. Jsou velmi dlouhé, aby auta zvládla jezdit efektivně i vyššími rychlostmi; proto taky stačí jen čtyři rychlosti, není jich třeba sedm, osm či deset.

Pokud se vám zdá, že Renault znovu vynalezl kolo, neudělal to nadarmo – cílem bylo přiblížit jízdní chování k ryzímu elektromobilu. Nakolik se to povedlo, zkouším nejprve za volantem hybridního clia.

Clio E-Tech bude k mání jen jako hybrid, nikoliv plug-in hybrid. Svými 140 koňmi kombinovaného výkonu tvoří nový vrchol nabídky tohoto modelu a zároveň náhradu za verzi TCe 130.

Jeho 1,2kWh baterie je umístěna na zadní nápravě, ovšem protože je malá, ve vyvážení auta nevnímám oproti konvenčním variantám změny. A změny nejsou ani v prostornosti interiéru či zavazadelníku. Platforma CMF-B, na níž clio stojí, totiž byla už od začátku vyvíjena tak, aby zvládla elektrifikaci.

Co však je podstatně jiné, je jízdní chování. Všechny tři modely s přídomkem E-Tech se rozjíždějí vždy na elektřinu, nikoliv na benzín. Clio má být schopné se ve městě pohybovat z 80 procent na elektřinu, i když je kapacita baterie tak nízká.

Protože v nízkých rychlostech E-Techy jezdí na elektřinu, ve městě clio opravdu působí jako elektromobil. To znamená zejména svižné a hladké rozjezdy. I za městem, jedu-li tak na polovinu, možná dvě třetiny plynu, je jízda naprosto hladká, podobná elektromobilu či autu s bezestupňovou převodovkou. Spalovací motor je výtečně utlumen, až bude leckdo mít problém poznat, jestli zrovna běží.

Na rozdíl od elektromobilu je tu však patrná prodleva mezi sešlápnutím plynu nadoraz a plným zátahem. Působí to, jako by člověk čekal na roztočení turbodmychadla, ale důvod je jiný – v konstrukci převodovky. Při náhlé změně požadavku řidiče totiž menšímu elektromotoru sekundu, možná sekundu a půl trvá, než srovná otáčky všech komponent v převodovce a auto může zabrat naplno.

Čistě na elektřinu dokáže clio ujet zhruba tři kilometry. V baterii si neustále nechává cca 30 procent kapacity, protože startér-generátor je vysokonapěťový. Právě z této baterie, nikoliv ze standardní 12V autobaterie, se vždy startuje spalovací motor, vozidlo se vždy dává do pohybu na elektřinu, a také je energie nutná ke správné práci převodovky.

Zajímavostí oproti běžným hybridům je režim převodovky B, v němž auto poměrně silně brzdí elektromotorem a rekuperuje kinetickou energii. Na tomto módu je, stejně jako u všech ostatních jím vybavených aut, zvláštní fakt, že zpomalování také řídíte plynovým pedálem. Rekuperační brzdění je efektivní, ale nešlápnete-li na brzdu, není na své maximální úrovni. A pro kompletní zastavení je pořád nutné použít brzdový pedál.

Na půlhodinové projížďce jsem několikrát zkoušel, co u Clia E-Tech znamená plný plyn a jak zvládá vyšší rychlosti, a moje průměrná spotřeba byla 5,6 l/100 km. Troufnu si tvrdit, že s konvenční verzí bych byl tak o tři litry výš – a že klidnou jízdou bych se bez problému dostal pod pět litrů.

Spotřebou naopak velmi překvapil plug-in hybridní captur, do nějž jsem přesedl z Clia. Protože má silnější elektromotor, funguje trošku jinak, třebaže převodovka je totožná. Více využívá elektromotoru a spalovací motor startuje až později, ve vyšších rychlostech a při vyšší zátěži.

To znamená, že jízda městem je ještě hladší. Ovšem připojení spalovacího motoru je doprovázeno prodlevou ještě znatelnější než u hybridního clia. Není možná delší, ale když dosáhnete limitu elektromotoru, auto jako by na větší sešlápnutí plynového pedálu vůbec nereagovalo – než spojí zubovou spojku.

Nejčastěji se s prodlevou setkávám, když na konci vesnice dávám plný plyn. Plusem ale budiž, že ani zde u plug-inu, ani u „full-hybridu“ se nedočkáte žádného škubání či kopání, na které zrovna dvouspojka EDC značky Renault sem tam trpí.

Captur E-Tech má baterii o kapacitě 9,8 kWh a dokáže čistě na elektřinu ujet až 65 km v městském provozu. I když hlásí vybito, je nabitá ještě ze čtvrtiny, aby vůz mohl fungovat jako hybrid. A aby se mohl vůbec rozjíždět a řadit – pohonné ústrojí funguje pořád stejně.

V případě capturu se ale změnila i technika – místo klikové nápravy je vzadu víceprvková. Baterie nahradila benzínovou nádrž pod zadními sedačkami a váží 150 kilogramů. Nádrž na benzín se přestěhovala pod podlahu zavazadelníku a přišla o pár litrů ze svého objemu.

Na jízdním projevu je to všechno znát, jak lepší vyvážení a nižší těžiště, tak i sofistikovanější zadní náprava. Captur však samozřejmě není žádný sporťák, podvozek je měkký a houpavý, ale zároveň komfortní.

Co do spotřeby, při pohledu na displej jsem žasnul. Pravda, vyrážel jsem s nabitým autem, ale jel jsem podobným stylem, jako s cliem, a výsledná hodnota 1,5 l/100 km mě vážně překvapila. Pro úplný obrázek o potenciálních provozních nákladech je však třeba připočíst ještě 14,8 kWh/100 km spotřeby elektřiny, ale i to je v rámci elektrických či elektrifikovaných aut víc než slušná hodnota.

Ve výsledku největší specifikum technologie Renault E-Tech je také největším nedostatkem – prodleva po sešlápnutí plného plynu, než převodovka zařadí a auto pořádně zatáhne. Jedním dechem je ale třeba dodat, že i v takovém případě je všechno hladké a bez škubání – a hlavně, je to poměrně okrajová část řízení.

Renault své hybridy ostatně i prezentuje jako auta pro lidi s klidným stylem jízdy, alespoň dle neuvěřitelně upovídaných instruktorů, kteří nás provázeli. A právě pro takové lidi je postavil – při klidné jízdě jsou to hladká, komfortní, reálně úsporná a veskrze povedená auta.