Poprvé a hned do černého. Test prvního sportovního modelu Hyundai

Vyrábí se v Nošovicích na stejné výrobní lince jako běžné i-třicítky. Proti nim ale má na první pohled několik výrazných změn: ostřejší provedení přední i zadní masky (vytažené blatníky by se nám líbily, ale jsou stejné jako u výchozí verze), výrazný spoiler, až devatenáctipalcová kola, decentní červené linky a výfuk naladěný tak, že vám budou vstávat chlupy na rukou.

Tohle auto zní jak rallyový speciál z osmdesátých let a jen tohle na něm není to nejlepší. Ať už si o korejské automobilce myslíte cokoliv, podařilo se jí postavit špičkový hatchback, který může konkurovat tomu nejlepšímu ve své třídě.

Po usednutí dovnitř je hodně věcí při starém: jiné jsou sedačky (S výsuvnými podpěrami stehen) a kovové pedály. Na volantu či páce převodovky si všimnete decentních N log, jinak vás kabina ničím nepřekvapí. Škoda že chybí třeba budíky pro měření tlaku turba či napětí baterie, ale to dnes už nedává nikdo.

Dotykový displej „přilepený” k horní části palubní desky neuráží, velkým pozitivem je navíc možnost individuálně přizpůsobovat jednotlivé jízdní režimy, a to včetně zdánlivých maličkostí jako zapnutí/vypnutí automatického meziplynu, naladění výfuku, odezvy řízení, tlumičů, diferenciálu atd. Tleskáme, to se vážně povedlo.

A povedly se i jízdní vlastnosti, „enko” je opravdu zábavné. Není kousavé, takže když v zatáčce prudce uberete plyn, nebudete se na silnici dívat bočním oknem a auto přehlíží i takové řidičské chyby, jako je brzdění přímo v zatáčce.

Při běžném jízdním stylu je zřejmé, že se auto opírá do tuhé karoserie, nenaklání se a je naladěné na suverénní neutralitu. Pokud pojedete ostřeji s částečně nebo zcela vypnutým ESP, v zatáčce cítíte, jak se zadní část tlačí dovnitř. Na kluzkém povrchu se „zadek” krásně sklouzne. Vedle běžných hyundaiů, které moc radosti z řízení nerozdávají, působí „enko” jako zjevení.

Na devatenáctipalcových kolech je i30 N docela tvrdé, takže to není každodenní univerzál a delší přesuny nejsou moc příjemné. Ale když k recenzovanému autu budete přistupovat čistě jako k hot hatchi, jezdí výborně. Skvělý podvozek je podpořen hodně strmým řízením (intenzitu lze přizpůsobit), které při prudkém přidání plynu netahá za volant a má i dostatek zpětné vazby. K citlivým brzdám s dobrým dávkováním nelze mít připomínky. Trefa do černého? To si pište.

Převodovka je výhradně manuální a má šest rychlostních stupňů. Je přesná, řadit lze rychle v jasně vymezených drahách a máte z ní tu správnou mechanickou odezvu – s lehkým kovovým cvaknutím těsně po zařazení. Nechybí ani klasická parkovací brzda, která zpřístupňuje radovánky s rozhozenou zádí na sněhu.

Fantastický je zvuk výfuku (s otevřenou klapkou), naopak umělé zvuky z reproduktorů si Hyundai mohl odpustit. Zvenku je ale zvuk nádherně sytý.

Hyundai i30 N je poháněn přeplňovaným motorem o objemu dva litry, který je k dispozici ve dvou výkonových stupních: standardní verze má 250 koní (184 kW), zatímco paket Performance zvyšuje nejvyšší výkon motoru na 275 k (202 kW). Obě verze mají stejný největší točivý moment – 353 Nm při 1450–4000 otáčkách, respektive 1450–4700 otáčkách u výkonnější verze. I slabší varianta se rozjede na 250 km/h, zrychlení 0–100 km/h je otázka 6,4 sekundy, respektive 6,1 s.

Kdo chce o 25 koní výkonnější verzi s lepšími brzdami (přední kotouče mají průměr 345/315 mm), aktivní klapkou výfuku, výztuhou v zavazadlovém prostoru a mechanickým samosvorným diferenciálem (řízeným elektronikou), ten musí – a vřele mu to doporučíme – sáhnout pro dalších 40 tisíc. Standardní i30 N stojí na 18palcových litých kolech, verze Performance má devatenáctipalcová kola a pneumatiky Pirelli s rozměry 235/35.

Pokud motor dotočíte až k červenému poli, na jedničku lze jet až 58 km/h – 98 – 146 a vytočená čtyřka znamená 195 km/h. Na hoškovickém letišti jsme se kvůli nepříznivým podmínkám nedostali dále než na „tachometrových” 220 km/h (na pětku – 6000 otáček), i tak to byl silný kalup. Ostatně podívejte se na připojené video. Dle GPS jsme naměřili zrychlení 0–200 km/h za velmi slušných 26 sekund; zrychlit ze 100 km/h na 160 bylo otázkou rovných osmi vteřin.

Dlouhodobá spotřeba v našem případě oscilovala lehce nad 12 litry, při dálniční plynulé eko jízdě (maximálně 110–120 km/h) spotřeba klesla k sedmi litrům, naopak jízda na okruhu ji zvedne ke dvaceti.

Hyundai i30 N je vynikající auto. Pokud tomu nevěříte, můžete se objednat na předváděcí jízdu. Pokud vám vadí písmeno H v oválu coby logo málo prestižní automobilky, tak si ho přelepte nebo sundejte. Hyundai i30 N je něco jako Ester Ledecká na lyžích – nikdo to od ní na olympiádě nečekal, přesto skončila zlatá. Netvrdíme, že „enko” by při přímém srovnání s Méganem R. S., Golfem GTI Performance, Seatem Leon Cupra, Hondou Civic Type R nebo Focusem ST skončilo na prvním místě, „na bednu” by si ale stouplo zcela určitě.