Obstojí elektřina i ve velkém kombi? Test BMW i5 Touring

Pětková řada, navíc v karoserii kombi, je synonymem pro dlouhé a bezproblémové cesty. I současná generace je k mání třeba se sametovým vznětovým šestiválcem nebo ještě úspornějším dvoulitrovým čtyřválcem.

Pro čistě elektrickou verzi je obstát v takové konkurenci možná ta vůbec nejtěžší zkouška. Zatímco v segmentu městských aut je největší překážkou cena baterií, ale jízdně a smyslem použití dává elektřina smysl na první dobrou, ve vyšší střední třídě se cenový rozdíl mezi spalovacími a elektrickými variantami maže. Jenže výzvou mohou být dlouhé cesty, na kterých je vůz této třídy z principu provozován často. Jaká je realita, jsme si vyzkoušeli během důkladného testu.

Testovaný vůz se i přes moderní detaily jeví jako velmi konzervativní volba. Jelikož jde BMW cestou jediného modelu pro spalovací, hybridní i plně elektrické verze, vypadá na první pohled normálně. Tedy nemá extrémně dlouhý rozvor a malinké převisy jako konkurence v podobě Mercedesu EQE nebo Audi A6 e-tron.

I když mezigeneračně „pětka“ zmohutněla a z určitých pohledů postrádá eleganci předchůdce, v rámci současné nabídky mnichovské značky platí rovněž za volbu konzervativců.

Ledvinky v přídi nejsou přehnaně obrovské, záď je s úzkými světly zakončena velmi tradičně a potěší i detaily jako ladně integrovaná zpětná zrcátka do okenní lišty.

Vysokou podlahu, která musí najít prostor pro baterie, se designéři snažili skrýt alespoň černými prahy, ale ve skutečnosti ji dostatečně maskují až obrovská kola. Je tak zapotřebí 21palcových litých kol, aby auto působilo vyváženě.

Rozměry vozu mezigeneračně narostly o 97 mm na délku, 32 mm do šířky a 17 mm na výšku. Délka je tak 5060 mm, šířka 1900 mm a výška 1515 mm. Rozvor se mezigeneračně prodloužil o 20 mm na výsledných 2995 mm.

To vše se promítlo do interiéru, kde je především na zadních sedadlech více podélného prostoru. Velkorysý 670litrový zavazadelník je dobře přístupný, ale v této generaci už se BMW bohužel zbavilo praktické tradice, chybí totiž možnost otevírání zadního okna.

Alespoň že vyjmutí a nasazení rolety v kufru je ukázkově uživatelsky příjemné, žádné lopocení s pojistkami a odírání plastů všude okolo se nekoná.

Jestliže se stálý uživatel řady 5 nedávno přesunul z útulných, ale staromilských kanceláří v historickém centru města s výdřevou stěn a tradičními koženými křesly do proskleného mrakodrapu s moderními vychytávkami, ale tak nějak bez tradičního ducha, obdobný přesun jej čeká při převzetí nové „pětky“.

Z čistě subjektivního pohledu je interiér nové řady 5 o něco méně útulný než u předchůdce. Použité materiály jsou kvalitní, jde spíše o celkovou architekturu s ostře řezanými tvary a trochu divokou světelnou lištou napříč přístrojovou deskou. Leckdo to však může mít naopak a právě v novém přístupu značky se snáze najít.

Ostatně dobře to ilustruje přechod na novou digitální platformu, která nahrazuje v podstatě dokonalý systém předchůdce. Graficky se infotainment leckdy až příliš snaží o efektní zobrazení běžných prvků včetně menu, po uživatelské stránce se ale posádka se systémem velmi rychle sžije. Včetně řidiče, který má klíčové ovládací prvky občas jinde než dříve, ale po ruce a navíc na fyzických ovladačích na volantu.

Na středovém sloupku nechybí otočný ovladač se zkratkami, systém ale využívá natolik velké ikony, že člověk intuitivně upřednostňuje dotyk. Celkově je systém velmi rychlý a spolehlivý. Špičková je také integrace telefonu přes Apple CarPlay. Umí jej dobře využívat naplno i v pozadí.

A co je u elektromobilů velmi důležité, je mobilní aplikace, kterou má BMW jednu z nejlepších. Nad rámec běžných funkcí umí třeba zobrazit i nabíjecí křivku a další statistiky.

Vývoj elektromobility je neúprosně rychlý, a tak i když i5 letos přivezla nejnovější verzi své elektrické architektury, v absolutních číslech nešokuje. I vzhledem ke kompromisům, které musela přinést zmiňovaná strategie sdílení karoserie napříč pohony. Zkrátka v segmentu vyšší střední třídy najdete auta s větší baterií než 81,2 kWh, větším normovaným dojezdem než 582 kilometrů a vyšším nabíjecím výkonem než 205 kW.

Tady je ale namístě si říci, zdali už honba za absolutními čísly nepostrádá smyslu. A zda se není potřeba koukat už spíše na to, jak vůz obstojí v reálném světě.

Během dvoutýdenního soužití jsme absolvovali i cestu dlouhou celkem 2200 km Rakouskem, severní Itálií a Slovinskem. Převážně v dálničním tempu, které spotřebě žádného elektromobilu nesvědčí. Přesto vůz zvládl cestu se spotřebou 18,9 kWh. Dojezd se vždy pohyboval nad 400 km a při výhodnějším profilu trasy i přes 500 km.

V městském provozu není problém se pohybovat kolem 600 km dojezdu. Pokud se ale ještě vrátíme k cestování napříč Evropou, samozřejmě že více než 1000km dojezd naftových verzí, které natankujete za minutu, elektromobil nedosáhne. Ale pokud cestujete po hlavních tazích, síť ultrarychlých dobíjecích stanic je dostatečná a ani během prázdnin se nestalo, že bychom na volný stojan museli čekat.

Vůz má navíc dobrou nabíjecí křivku, maximální výkon nabíjení drží až ke 40 procentům nabití, poté se jen pozvolna snižuje. Ještě těsně pod 80 procenty drží v závislosti na podmínkách kolem 70 kW, jen posledních pár procent trvá věčnost a nevyplatí se na ně čekat. Z 10 procent na 80 procentech jste u ultrarychlé nabíjecí stanice za půl hodiny.

Udávaný dojezd bezpečně přes 400 km při plynulé, ale nikoli nutně pomalé jízdě, tedy stačí, pokud jste zvyklí dodržovat každých 300 až 400 km pauzu, která se ostatně doporučuje i častější.

Samozřejmě že uspěchaná pracovní cesta přes celé Německo tempem autobahnu je jiný příběh, ale pokud bude elektrické kombi sloužit jako příměstské přibližovadlo do kanceláře či na obchodní schůzky po Česku a víkendový vůz na výlety, naprosto s přehledem takový dojezd dostačuje.

Základní elektrický model zvaný eDrive40 s pohonem zadních kol sází na kapalinou chlazený synchronní elektromotor s elektricky buzeným statorem a rotorem. Výkonem 230 kilowattů, respektive 250 kW ve sportovním režimu, ani točivým momentem 400 Nm, krátkodobě 430 Nm, nemá za cíl ohromit posádku drtivou akcelerací, kterou dosáhne verze M60 se dvěma elektromotory.

Na druhou stranu je zrychlení z nuly na 100 km/h otázkou šesti sekund a v provozu se tak stále jedná o dynamicky dominantní auto.

Škoda jen, že úroveň rekuperace po sundání nohy z akcelerátoru lze nastavit jen na dotykovém displeji namísto běžných pádel pod volantem, navíc nejnižší stupeň stále trochu sám rekuperuje. Efektivní, až opojné je přitom nechat vůz jen plachtit, což i5 umí jen v automatickém rekuperačním módu, který však svými autonomními zásahy citlivému řidiči nevyhovuje.

Při pohledu na 21palcová kola lze očekávat nepříliš komfortní svezení, ale i5 dělá kouzla. Úroveň tlumení je ještě na vyšší úrovni než v případě sedanu, k čemuž mohlo přispět i vzduchové odpružení na zadní nápravě, které je pro touring standardem. Vůz se zdá také lépe naladěný než čtyřválcové motorizace, se kterými máme zkušenost.

Problémem nejsou v podstatě všechny typy nerovností, i5 se nese velmi uklidňujícím způsobem, přitom má odpružení vůz pod kontrolou, nechybí pověstná tuhost a dobrá reakce na náhlé změny směru. Řízení není z nejcitlivějších, ale je poměrně přesné a i díky tomu, že se i5 málo naklání, získá řidič rychle potřebnou jistotu.

Vůz vyniká také skvělým odhlučněním. Krom nízké úrovně valivého či aerodynamického hluku je potřeba vyzdvihnout také takřka neslyšnou práci elektromotorů, jejichž pištění dokáže překvapit u leckteré konkurence.

BMW i5 Touring do světa nekřičí, že je elektrické, vlastně se maskuje za vcelku obyčejný pětkový bavorák. Základní jednomotorová verze svou cenou zdařile konkuruje spalovacím motorizacím. Byť si každý najde disciplíny, kde vznětové motory budou lepší, poklidný výlet po Evropě to být nemusí. S parametry tohoto elektromobilu a se zlepšující se infrastrukturou totiž již netřeba tolika otravného plánování.

A řidič, ten zase cítí, že elektrická verze je o chlup komfortnější a díky nižšímu těžišti i obratnější než spalovací motorizace.

Pokud si parametry i5 dáte do tabulky, jistě najdete v elektromobilním světě i lepší čísla, ale jako celek se jedná o skvěle vyladěné auto, které v rámci všech motorizací současné řady 5 dává pro leckteré schéma použití vůbec největší smysl.