Nejsilnější Range Rover Sport v testu, V8 v SVR nabízí 560 koní

To, že se moderní SUV v současnosti příliš nepodívají do terénu, je všeobecně známá věc. Značka Range Rover sice vždy udávala směr v luxusním svezení a zároveň i v terénních schopnostech, ale při pohledu do minulosti na všechny proslulé terénní vozy zjistíte, že si vždy vystačily s relativně skromným výkonem, který nepřesahoval 200 koní.

Po setkání s novou generací Range Roveru Sport v nejsilnější verzi SVR vám proto začne být rychle jasné, že její několikanásobná výkonová rezerva toho asi nebude mít s terénním vyžitím příliš mnoho společného.

Specifikace pohonné jednotky této verze už dnes pomalu působí jak z jiné doby, downsizing ani hybridizace se zde nekonají. U SVR najdete obligátních osm válců, objem pět litrů a pro jistotu i kompresor, což vše ve výsledku dává 560 koní a 680 Nm točivého momentu.

Díky tomu může i s hmotností přes dvě tuny zrychlit z nuly na sto za méně než pět sekund a dosáhnout takřka 270 km/h. Podle předpokladu umí motor sebevědomě táhnout už od volnoběžných otáček, což je spolu s minimalizovanou prodlevou nástupu výkonu při přidání plynu hlavní výhoda přeplňování kompresorem.

Palivová nádrž nabízí pořádně dimenzovanou kapacitu 105 litrů. Zdaleka nejčastější otázka na adresu tohoto typu auta se týká spotřeby, která se na konci testu dostala na překvapivě příznivý průměr 14,7 l/100 km.

Ano, je to sice více než dvojnásobek toho, co je dnes v běžném motorismu považováno za zdravé, ale vzhledem k testovacímu režimu, vysoké pohotovostní hmotnosti a také výjimečnému potenciálu motoru je to stále ještě mnohem méně, než jsme původně očekávali. U takhle velkého a silného motoru samozřejmě platí, že ani překročení hodnoty dvaceti či pětadvaceti litrů na sto nedá kdovíjakou námahu.

Ukazatel okamžité spotřeby zde navíc pohotově funguje až do hodnoty 99,9 l/100 km (i když i přes tu by se chtěl občas přehoupnout), ale v SVR jde šetřit rozumně benzín stejně dobře, jako ho nesmyslně pálit zbytečně těžkou nohou v režimech, kdy nijak nezrychlujete, jen do motoru lijete o polovinu víc, než je nutné. S trochou praxe se také naučíte ve svůj prospěch efektivně využívat jeho velkou setrvačnost.

Zpočátku je sice na rozpohybování celé té masy nutné obětovat pár decilitrů benzínu, ale pokud se zrovna vyloženě nenacházíte ve městě s nutností brzdit až do nuly, stačí už jen sem tam cíleně mírně přidat plyn, abyste si udrželi zdravě rychlé tempo.

Osmistupňová automatická převodovka řadí rychle a jemně a na razanci ve svých projevech přidává jen pod plným plynem. Ve sportovním režimu vyniká celý pohonný systém hlavně dokonale kalibrovanými a rychlými meziplyny. Pokud při řazení používáte místo pádel pod volantem volič na středovém tunelu, oceníte, že jeho logika řazení je stejná jako u závodních aut, tedy při brzdění a podřazování pohybujete pákou dopředu, zatímco při zrychlování a řazení vyššího stupně s ní hýbete dozadu.

Takovouto důvěru v běžného řidiče nevkládá například ani námi nedávno testovaná Carrera GTS, ve které se pákou podřazuje pohybem dozadu, stejně jako ve všech ostatních civilních autech koncernu VW (závodnický chod má v řadě 911 až typ GT3).

V SVR se na nejvyšší převodový stupeň motor ve stotřicetikilometrové rychlosti ležérně převaluje ve vyloženě dieselových 1 900 ot./min. Ve sto šedesáti vystoupají se zařazenou osmičkou otáčky na 2 400 ot./min, ale ani ve dvousetkilometrové rychlosti není hodnota 2 900 ot./min nijak vysoká. Na dálnici vnímáte rychlost 130 km/h skoro stejně uvolněně jako 200 km/h. Díky odhlučnění a celkové kvalitě konstrukce není mezi těmito dvěma hodnotami takřka žádný slyšitelný rozdíl.

Na středovém tunelu najdete vedle řadicí páky i otočný ovladač tradičního systému jízdních režimů Terrain Response, který je i u verze SVR stejně funkční jako u všech ostatních range roverů. Při jeho využití v terénu jsou v tomto případě limitujícím faktorem silniční sportovní pneumatiky, které mají na příplatkových dvaadvacetipalcových ráfcích ve všech rozích shodný rozměr 295/40, což v součtu představuje úctyhodnou styčnou plochu.

Neodpružená hmotnost takhle velkých a širokých kol bude možná až nezveřejnitelná, ale když si na druhou stranu voličem na středovém tunelu zvednete světlou výšku podvozku a podíváte se do podběhů na pružicí jednotky, které vám svou mohutností připomenou kouřovod od kamen, dojde vám, že se tím moc trápit nemusíte.

I po obligátních mezigeneračních opatřeních na úsporu hmotnosti váží toto provedení 2 335 kg, s dodatečnou výbavou a panoramatickým střešním oknem pravděpodobně až 2 400 kg. O to více vás dokáže překvapit, s jakou rychlostí, lehkostí a hbitostí umí projet jakýkoli typ zatáčky.

Díky modernímu pohonu všech kol a velmi schopnému hydraulickému podvozku jen cítíte, jak se většina výkonu přenáší na vnější zadní kolo, o které se celé auto vzepře k dalšímu přesnému skoku a následné zběsilé akceleraci. V podání takhle velkého a robustního výtvoru jde o vyloženě návykový zážitek.

Jedním z hlavních rysů osobnosti a projevů verze SVR je famózní zvuková kulisa, která vás všude stále doprovází. Samotný motor sice není slyšet skoro vůbec, a očekávané kvílení kompresoru zaslechnete v nižších tóninách jen v některých situacích za pomalé jízdy, ale co naopak nepřeslechnete nikdy, je hromobití a kanónová salva zpod auta i za ním, jakmile pod zátěží překročíte zhruba polovinu rozsahu otáček nebo direktivně aktivujete tlačítkem klapky ve výfuku.

To, co následuje, je ten typ pekelného burácení, který dokážou vydávat jen motory s velkými plícemi. Rozhoukává alarmy starých aut, nese se daleko do dálky a po desáté večer zaručeně ruší noční klid.

Pořizovací cena testované verze ve výši 4,35 miliónu korun působí poměrně extravagantně, ale zahrnuje takřka kompletní příplatkovou výbavu v celkové hodnotě 829 tisíc Kč. Volba některých z položek je čistě subjektivní záležitostí (audiosystém Meridian 1700 W s 23 reproduktory za 134 tisíc, televizní přijímač za 27 tisíc, head-up display za 36 tisíc, atd.). Jiné položky však začínají patřit k obligátní výbavě i ve střední třídě, a byla by škoda se bez nich obejít.

V ceníku Range Roveru je však pořídíte s přirážkou za luxus, i když je třeba uznat, že stejně postupují i všechny ostatní prestižní značky. Za bezklíčové odemykání tak například zaplatíte 30 tisíc Kč, za adaptivní tempomat 56 tisíc Kč. Technicky jde o stejné systémy jako u jiných aut, ale třeba u nového superbu za ně pro představu dáte výrazně méně (bezklíčový přístup za 7,5 tisíce, adaptivní tempomat za 17,2 tisíce Kč).

V současné generaci je tvarový rozdíl mezi klasickým Range Roverem a modelovou řadou Sport nejmenší za celou její relativně krátkou historii, a pokud nejste vyloženě fandové značky a nevidíte stát oba modely vedle sebe, je docela jednoduché je zaměnit. U řady Sport jde designově na první pohled o jednoduchý recept, ale je zde řada fines, které jako celek působí velkolepým dojmem, čemuž dominuje čelní maska s citlivě vyváženým poměrem mezi tradicí a sportovní agresivitou. O to více pak zamrzí, když zjistíte, že průduchy na kapotě a bocích předních blatníků jsou pouhé plastové nefunkční doplňky.

Na silnici se SVR chová jako jednolitý a poctivý kus oceli, ve kterém máte jako bonus navíc pevně zabudovaný svůj osobní jaderný reaktor. V tom, jaké si podle všeho vytyčil cíle a nakolik se mu je daří plnit, je Range Rover Sport ve verzi SVR jedním z nejúspěšnějších aut na trhu.