Nejrychlejší Porsche 911 Targa v prvním českém testu

Model Targa se stal součástí výrobního programu modelové řady 911 v roce 1965. Přibližně jedna z osmi prodaných 911 je v provedení Targa. Kdo nechce klasický kabriolet, může zvolit elegantní a díky masivnímu pevnému oblouku bezpečnější otevřenou verzi s plátěnou střechou a zadním sklem.

Nutno říci, že auto vypadá v černé metalíze a na dvacetipalcových kolech skvěle. Výborný dojem vylepšují i rozšířené boky (pro verzi GTS Gran Turismo Sport typické). Vrcholné provedení poznáte podle matně černých 20“ kol s centrálními maticemi (pneumatiky Pirelli P Zero mají rozměr 305/30 ZR20 vzadu a 245/35 vpředu) a loga GTS na dveřích, na zádi a na ochranném oblouku.

Dosud jste si targu mohli pořídit ve verzi 4 nebo 4S. Vzadu umístěný šestiválec pak produkoval buď 350, nebo rovnou 400 koňských sil. Nyní přichází třetí verze GTS, která nabídne výkon 430 koní (316 kW) při 7500 otáčkách a 440 Nm točivého momentu.

Interiér je klasické Porsche 911: výborná sedadla s bočním vedením, bočnice jsou tvrdé, jak to u sportovního auta má být, jdou krásně spustit k podlaze. Sklon sedadla se nastavuje tlačítkem, posunutí nám napoprvé trvalo trochu déle – přeci jen u auta za čtyři milióny byste čekali, že i tento úkon bude mít na starost elektronika, nikoliv kus plastu jako ve fabii.

Tradičně vynikající je dílenské zpracování, výborný je i výběr materiálů. A stejně tradiční je i velké množství tlačítek, které ale zde na rozdíl od panamery nebo cayennu ergonomii tolik nenarušují. Vadilo nám málo odkládacích prostor na telefon či jiné drobnosti, ale dva cup holdery zde jsou elegantně schované před spolujezdcem a využít se dá koneckonců i loketní opěrka.

Místo na zadních sedadlech je nepoužitelné, a to jak pro nohy, tak pro hlavu. Pár kilometrů jsme během testu jeli ve třech, dozadu se ale napasují (a ještě nepohodlně) lidé s výškou do 165 centimetrů, vyšší opravdu ne.

Stažení stylové plátěné střechy je otázkou 20 sekund, důmyslný robotický tanec všech vzpěr, motorků a dalších kovových dílů lze ovládat i klíčkem, tj. na dálku. Při rychlostech do 130 km/h je uvnitř relativní klid, takže si posádka může nerušeně povídat. Nad 150 km/h už je hluk značný a nad stoosmdesát máte pocit, že vám uletí hlava. Proti otevřeným mercedesům nám chyběly deflektory či moc příjemné vyhřívání krku. Ale i bez toho je targa využitelná pro každodenní ježdění.

Šestiválcové, vodou chlazené boxery jsou mistrovským dílem stuttgartské automobilky. Po nastartování motor trochu pozérsky hlasitě vyštěkne, ale pak se ustálí na hutném vyrovnaném volnoběhu a ve všech jízdních režimech je radost jej poslouchat. Notabene když tlačítkem necháte otevřít klapky ve výfuku – to pak šestiválcový boxer strčí do kapsy i leckteré ferrari – ověřili jsme si v pražských ulicích.

Nelze říci, že by v nízkých otáčkách byl projev motoru letargický, nejlépe se ale při dynamické jízdě cítí ve středních a vysokých otáčkách, kdy předvádí tolik vytouženou výkonovou špičku (Porsche uvádí coby vrcholné otáčky hodnotu 7800). Od nějakých pěti tisíc otáček nabídne motor drtivý zátah.

Příplatková převodovka sedmistupňová PDK za neuvěřitelných 100 tisíc korun (sedmistupňový manuál je lepší volbou) o tom ví a podřazuje klidně i o tři stupně. Sladění převodovky a motoru je vynikající, rychlost i logika řazení patří k tomu nejlepšímu v kategorii sportovních automobilů.

Při tvrdé akceleraci ale přece jen zjišťujete, že Targa GTS má pár desítek kilogramů navíc, než by měla mít. Suchá hmotnost činí 1580 kilogramů (s přímo řazenou převodovkou ušetříte jen 20 kg), takže i 430koňový 3,8litrový šestiválec má s autem co dělat. Při jízdě na hoškovickém letišti jsme se nedostali přes tachometrových 270 km/h, přitom nedávno zkoušený Mercedes-AMG GT S zde dosahoval bezmála 290 km/h.

Zrychlení 0–200 km/h jsme dle GPS naměřili za 16,99 sekundy (sportovní režim, bez launch control), výrobce přitom udává podstatně optimističtějších 15,0 s. Ale kdo si občas měří zrychlení svého auta, ví, jak obtížné je dostat se na tovární hodnoty. Pružné zrychlení 80–120 km/h je dle našich měření otázkou rovných tří sekund, 100–160 km/h při plném plynu, a tedy podřazení zvládla neojstřejší targa za 6,9 sekundy.

Pokud budete točit motor k 8000 otáčkám, pak na dvojku pojedete 120 km/h, dotočená trojka (172 km/h) už je daleko za českým legálním limitem, na vytočenou čtyřku můžete jet až 216 km/h. A ještě vám tři rychlosti zbývají, třebaže sedmička je se svým převodovým poměrem 0,62 vysloveně „udržovací – dálniční”. Motor na sedmičku při 130 km/h točí 2200 otáček, při devadesátce se propadne na pouhých 1400 otáček za minutu.

Targa GTS zvládá jak pohodovou jízdu ucpanou Prahou, rychlou i klidnější jízdu po točitých tratích a samozřejmě i dálniční průlet blízký maximu přes 300 km/h. Tak rychle jsme nejeli, ale i při rychlostech nad 250 km/h z auta cítíte ohromnou jistotu. Adaptivní podvozek funguje ve dvou režimech – v komfortním a sportovním – a nutno dodat, že rozdíl v práci tlumičů je patrný, každý řidič jej zaznamená. Filtrování děr i nerovností je i přes 20” kola na velice slušné úrovni a opět se potvrzuje, že targa je autem využitelným pro každý den.

Elektrický posilovač je přesný, jeho projev je však proti dřívějším targám (či ostatním 911) poněkud sterilní. Nečekejte, že vám volant bude při zatížení předních kol tuhnout a naopak, většina majitelů kromě nadšenců ale tuto nuanci nejspíš vůbec vnímat nebude.

Brzdy mají zpočátku měkčí pedál (brzy si zvyknete), účinnost ocelových kotoučů – vpředu mají průměr 340 mm – dostačuje. Palivová nádrž má velikost 68 litrů, a pokud pojedete „pilu”, zcela ji odčerpáte za 300 kilometrů jízdy. Při vysloveně defenzivní jízdě jsme se mimo město dostali na 8,5 l/100 km, v průměru nám palubní počítač ukazoval 13 litrů, při měření dynamiky pak kolem 26 litrů vysokooktanového benzínu (minimálně 98 oktanů, majitelé ale stejně tankují stooktanový).

Standardně dodávaný pohon všech kol je podle našeho názoru zbytečností, společně s vektorováním točivého momentu pak na okruhu či při ostré jízdě máte pocit, že můžete řídit skoro libovolným způsobem, protože auto vám odpustí strašně mnoho jezdeckých chyb. Na mokru jsme zaznamenali tendence zádě k vybočení, na suché vozovce to bylo i s vypnutou stabilizací prakticky nemožné. Trakce se zdá být nekonečná, kontrola pohybů karoserie je dokonalá. Auto vás zatáčkami protahuje, až si skoro říkáte, zda ještě řídíte.

Už samotná pořizovací cena je astronomická, u verze GTS ale nemusíte příliš doplácet za nadstandardní výbavu. Kromě metalického laku (28 tisíc) snad jen za rádio Bose za 34 tisíc (stejně jej nebudete zapínat, zvuk motoru je mnohem lepší), tempomat za devět a půl tisíce korun snad ani není potřeba. Hodně zvažte převodovku PDK za nekřesťanských 100 tisíc korun, osobně bychom zvolili manuální převodovku, u superposportovních aut prakticky vyhynulý druh.