Narostla, zatím jen s tříválci. Ibiza napovídá, jaká bude nová fabia

Je to ibiza, nebo větší leon? Když k novému modelu Seatu přicházíte, snadno si jej spletete. Vnější design vypadá až na drobné detaily (umístění mlhovek) jako u většího leonu. Světlomety mají halogenovou žárovku typu H7, pro denní svícení je v horní části diodový trojúhelník (ovšem v základu jej nedostanete). Netradiční řešení, zaujalo. Zadní světla jsou diodová (ale opět: ne v nejlevnější výbavě) a za příplatek rozumných 6800 korun můžete mít Full LED provedení.

Svislé mlhovky hezky korespondují s výrazným přední nárazníkem, stejně jako protáhlá zpětná vnější zrcátka. Tohle je sice malý model, ale když na něj dáte hezká litá kola (v nabídce 15-18 palců) a objednáte si výraznější barvu karoserie, tak je to šmrncovní druhé auto do rodiny nebo dopravní prostředek pro ty, co málo jezdí, nebo mají málo peněz.

Díky nasazení nové platformy MQB A0 (poprvé v koncernu) se rozměry vozu změnily, délka a výška přitom zůstala zachována. Výrazně větší jsou rozvor náprav a šířka. V porovnání se svým předchůdcem je pátá generace ibizy o značných 87 mm širší. Rozvor náprav se zvětšil o 95 mm na 2564 milimetrů navzdory tomu, že nový model je o dva milimetry kratší. Rozchod kol vpředu je oproti předchůdci o 60 mm širší, vzadu o 48 mm. Výška se snížila o zanedbatelný jeden milimetr.

V praxi to znamená, že ibiza je opravdu prostorná. Vepředu nebudete mít nechtěný kontakt s prostorově výraznějším spolujezdcem a dozadu si sednou i dva ragbysté. Ibiza je pořád malé auto, prostornost leonu či golfu nečekejte, čtyři urostlé dospělé ale odveze bez většího zapocení. Zavazadelník má vyšší nákladovou hranu, jeho 335 litrů dokonce o pět litrů překonává fabii hatchback. A svojí délkou přes 70 centimetrů má velice blízko ke golfu. Skvělá je užitečná hmotnost - s touto motorizací celých 458 kilogramů.

Do prodeje ibiza v Česku zamíří až v červnu, my jsme měli možnost vyzkoušet první kusy. A ten náš konkrétní trápil jeden problém: ukotvení zapínání bezpečnostního pásu u řidiče bylo namontované příliš blízko sedačky, takže všechny osoby průměrného a většího vzrůstu výrazně tlačilo do pravého stehna.

Na pár detailech dále bylo vidět, že se uvnitř šetřilo. Kupříkladu na stropních madlech - v nové ibize nenajdete jediné. Také zvuk při zavření dveří je velice špatně tlumený. A nově chybí výškové posouvání předních bezpečnostních pásů. Vyhřívání předních sedaček je pouze dvoustupňové, třeba u první fabie bylo pětistupňové (což je popravdě vskutku zbytečně moc).

Palubní deska má sice tvrdé plasty, ergonomie je na tradičně vynikající úrovni. Interiér ale nevynikne nápaditostí, velké plastové plochy nejsou ničím rozbité. Zkrátka typická koncernová nuda. Špičková je naopak čitelnost obou hlavních ukazatelů na přístrojovém štítu. Na vhodně tvarovaných sedačkách se sedí trochu výše (výškové seřizování nechybí), výhled je ale velmi dobrý do všech stran. Displej multimediálního systému je v základu malý, obsahuje ale vše důležité.

V nabídce jsou zatím výhradně litrové benzínové tříválce, později přijde čtyřválcové 1,5 TSI a dieselové agregáty. Základem je MPI o výkonu 55 kW/75 k, dále následují dva přeplňované motory TSI - 70, respektive 85 kW (95 a 115 koní). My jsme testovali prostřední motor z nabídky. Ten nabízí velice dobrou pružnost: od nějakých dvou tisíc až k červenému poli (6000), které můžete ještě o 500 otáček překročit, nic navíc tím ale nezískáte.

Litrový tříválec je bez výkonové špičky, ale ve středních a vyšších otáčkách táhne velice lineárně. Zvukově je slyšet spíše malý objem, ony tři válce nepoznáte ani při otevřených dveřích, kde se dřívější motory 1.2 HTP do karoserie klepaly jak plátky masa pod údery paličky.

Pětistupňová převodovka typu MQ200 je přesná, s jasně vymezenými drahami a řazením zpětného chodu. Zpřevodování je vcelku dlouhé: na dvojku můžete jet 110 km/h, na trojku stošedesátkou. Při klidné jízdě rychlostí 120 km/h nám palubní počítač ukázal hodnotu 5,8 l/100 km. Dlouhodobá spotřeba se pak pohybovala těsně pod hranicí sedmi litrů. Dálniční rychlost znamená na pětku rovných 3000 otáček, při nejvyšší povolené rychlosti mimo obce je to o tisíc otáček méně.

Jízdně je ibiza výborná. Podvozek, po většinu času v zatáčkách neutrální, v extrému „padající” do bezpečné nedotáčivosti, dovede i díky pneumatikám s vyšším profilem dobře filtrovat nerovnosti. Typické městské výstupky filtruje s decentním bubnováním, ovšem s perfektním kontaktem kol a vozovky, nu a o spoustě jiných děr, výtluk a dalších nechtěných silničních elementech vlastně ani nevíte.

Řízení má rychlejší převod, je ovšem vhodně sladěno s celým zbytkem auta. Jízdně je na tom ibiza velice dobře, jenom nechápeme, proč elektronickou uzávěrku XDS (což je pár kilobajtů v řídicí jednotce) dostanete výhradně k motorizacím od 100 koní výše. Třeba fabie je mají všechny a přenášením točivého momentu z vnitřního kola na vnější dovedou lépe zatáčet. Ale ibiza i bez XDS zatáčí velice ochotně.

Základní výbava zahrnuje čtyři airbagy (respektive šest, pokud boční a hlavové počítáte zvlášť), klimatizaci, multimediální systém se čtyřmi reproduktory, centrální zamykání, systém Front Assist nebo patnáctipalcová plechová kola. V příplatkové výbavě ale objevíte prvky, dříve vyhrazené dražším modelům - kupříkladu adaptivní tempomat ACC či stavitelné tlumiče DCC se dvěma režimy. Kotoučové brzdy dostanete až u verzí o výkonu 100 a více koňských sil.

Nová ibiza je malé velké auto. Jezdí na svou cenovku velmi dospěle, občas ale narazíte na levnější řešení - třeba plechový zvuk při zavírání dveří. Tříválců TSI se nebojte, základní motor MPI doporučujeme výhradně šetřílkům. Rozdíl 20 tisíc se vyplatí ušetřit na další komfortní výbavě, protože - věřte nebo ne - v malé ibize je tříválec tichý a až nečekaně pružný.

Jedním ze zažitých mýtů maloobjemových tříválců je nižší životnost, konstrukční chyby se ale nevyhýbají ani větším agregátům od věhlasnějších výrobců. Spíše jde o to, jak se majitel o své auto stará, pokud třeba motor po rychlé jízdě nedochladí, není se čemu divit.