Litrový tříválec poprvé v octavii: výkonu se nebojte, zvukem nepotěší

Není třeba si nalhávat: nasazování tříválců do automobilů prodávaných v Evropě je znouzecnost a je třeba říci, že do této situace nutí výrobce mnohdy nesmyslné požadavky na čistotu emisí. Během homologačních zkoušek totiž tříválec dopovaný turbem vykazuje menší spotřebu paliva (v praxi nesmyslnou) než čtyřválec s větším zdvihovým objemem. Šetří se každý gram CO2, a tím pádem se šetří za pokuty za nadlimitní emise.

Tříválec už dneska má každý mainstreamový výrobce, BMW nevyjímaje (hovoří se o jeho nasazení do řady 3, tedy teritoria Škody Superb). A Ford Mondeo ho už má dlouho.

Bereme si na české novinářské prezentaci klíče od bílé octavie combi a startujeme. Tříválec bez vyvažovací hřídele naskočí tiše a okamžitě, volnoběžné otáčky se drží na hodnotě 900. Když otevřete dveře, necítíte v nich vibrace, což byl problém třeba dvojkové fabie s nechvalně proslulým, po letech evoluce o dost méně vrtošivým motorem 1.2 HTP.

Odhlučnění je v octavii s litrovým motorem na volnoběh a při nižším zatížení velice dobré, jak ale zjišťujeme později, typické tříválcové drnčení ale ručí posádku zejména při plném plynu mimo dálnice. Na autostrádách totiž drnčení přehluší hluk od vzduchu obtékajícího karoserii.

Litrový (zdvihový objem činí přesně 999 ccm) tříválec je stejně jako všechny benzínové motory pro octavii řadový, přeplňovaný turbodmychadlem, chlazený kapalinou s rozvodem DOHC a uložený vpředu napříč. Litr se dodává buď se šestistupňovou manuální převodovkou, nebo se sedmistupňovým DSG, které jsme na nedlouhé trati v okolí Mladé Boleslavi mohli vyzkoušet. Největší výkon má hodnotu 85 kW (115 k) a v rozsahu od 2 000 do 3 500 otáček poskytuje maximální točivý moment - 200 Nm.

Při tachometrové padesátce točí motor na pětku pouhých 1500 otáček a po vyjetí na dálnici se překvapivě dravě sbírá a akceleruje. Do nějakých 150 km/h nemůže být o špatné dynamice (v rámci této cenové kategorie) ani řeč, motor, jehož každý z válců má objem třetinkové plechovky s limonádou, srdnatě zrychluje a to v kopcovitém terénu. Po ubrání plynu padají otáčky motoru dolů jen velmi neochotně.

Dynamice hodně pomáhá dvouspojkové DSG, které řadí, jako když bičem mrská, a není problém podřadit o dva stupně a vystřelit s octávií vpřed. Zrychlování je obstojné, takové trápení jako s 1.2 HTP ve fabii, která sice jela docela schopně ve městě a částečně i mimo něj, na dálnici se ale hodně trápila a byla i rozežraná, v litrové octavii nezažijete.

S klidem můžete i na německé dálnice, my jsme se během krátké chvíle dostali až k rychlosti 194 km/h. Od sto šedesáti je zrychlování vlažnější, konstrukčně nejvyšší rychlost činí 200 km/h u obou převodovek.

Při klidné jízdě na okresce budete jezdit za 5,5 litru, dálniční jízda stylem „ukradl jsem auto” pak znamená odběr lehce nad 11 litrů benzínu. Celkový průměr za jízdu ve městě, mimo něj a po dálnici se v našem případě pohyboval na hranici sedmi litrů. To není špatné, ale za tolik dovede jezdit i dvanáctistovka (81 kW), kterou tento agregát nahrazuje.

Pružné zrychlení není špatné, ale logicky ani neoslní. Při „plném plynu” jsme na třetí rychlostní stupeň naměřili zrychlení 80-120 km/h za rovných sedm sekund. A to je o 0,4 s lepší hodnota, než co zvláne Fabia Combi III s nejsilnějším (rovněž tříválcovým) naftovým motorem 1.4 TDI.

Tříválec je proti 1.2 TSI o 41 tisíc korun dražší, přijde v nejlacinější výbavě Active na 395 900 korun. Automobilka jej nabízí jak pro liftback, tak i pro karosářskou verzi kombi, k dispozici je i verze spojená s automatickou převodovkou - „odskok” je více než stotisícový (498 900 korun), protože s automatem nelze 1.0 TSI koupit v základní výbavě Active.