Klasiku, nebo čtyřkolku? Porovnání dvou kombíkových octavií 2.0 TDI

Impulsem k sepsání tohoto testu bylo prohlášení jednoho z pracovníků tiskového oddělení Škody, který při neformálním setkání s novináři autorovi článku zcela vážně řekl větu ve smyslu, že bez pohonu 4x4 by si už své auto nedovedl představit. Jistě, v případě off-roadů či jejich pseudoterénních napodobenin (SUV) není o čem diskutovat a pohon všech náprav se hodí i v segmentu luxusních sedanů či vysoce výkonných sportovních automobilů. Ale v nižší střední (octavia), nebo střední třídě (superb)?

Jakkoliv si to většina prodejců, marketingových pracovníků nebo i samotných zákazníků nepřipustí, pro 90 procent motoristů jsou všechna čtyři poháněná kola zbytečným přepychem, který zvyšuje cenu vozu, jeho hmotnost a koneckonců i dynamiku. Zcela bez diskuse je pořízení pohonu 4x4 do horských oblastí nebo pro řidiče, kteří tahají těžší přívěsy nebo ročně najedou přes sto tisíc kilometrů a musí jezdit kalamita/nekalamita.

V praxi a za pomoci profesionálního měřicího přístroje Race Logic jsme vyzkoušeli dvě totožné Octavie Combi. Jedna měla pohon „na předek“, druhá měla prostřednictvím mezinápravové spojky Haldex V. generace poháněna všechna čtyři kola. Pokud by souboj probíhal na zasněžených horských silnicích, o vítězi by patrně bylo předem rozhodnuto, jakkoliv kvalitní zimní pneumatiky v kombinaci se sněhovými řetězy zvládnou lecjaký výjezd k horské chatě.

Ovšem v okamžiku, při kterém ostatním na zasněžené či zledovatělé silnici prokluzují přední kola a ti osvícenější nasazují řetězy, bude cítit majitel „čtyřkolky“ uspokojení. Jenže, jak již bylo řečeno, po většinu roku se alespoň v podmínkách střední Evropy jezdí na suché, případně deštěm zkropené vozovce. Vyzkoušeli jsme jízdu na spotřebu, v bezpečí opuštěné letištní ranveje, pak akceleraci a ovládání v extrémních situacích. Cílem bylo zjistit, která koncepce pohonu je výhodnější pro většinového zákazníka.

Během dvacetikilometrové trasy se 75procentním podílem okresních silnic (zbytek trasy vedl městskou zástavbou) dosáhla octavie 4x2 průměrné spotřeby 4,7 litru, „čtyřkolka“ byla jenom o 0,2 litru horší. Výtečné výsledky byly dány i hustším provozem, při kterém rychlost oscilovala mezi 70–80 kilometry v hodině.

Vzhledem k tomu, že se auta pohybovala na suché silnici, nepřišel ke slovu systém pohonu všech čtyř kol a obě octavie jely „na předek“. Každopádně obě hodnoty jsou skvělé, při rychlejší jízdě na dálnici stoupají k sedmi litrům, rozdíl mezi testovanými auty ale byl v řádu decilitrů.

Verze 4x4 mají standardně poháněna přední kola, v případě jejich prokluzu se bleskurychle připojí kola zadní nápravy. To vše díky elektronicky řízené mezinápravové spojce Haldex, nyní již páté generace. Co se změnilo proti minulé generaci? Nové je šestipístové radiální čerpadlo přímo poháněné  elektromotorem. To v praxi snižuje spotřebu, systém je navíc celkově lehčí. U páté generace se olej mění každé tři roky bez ohledu na ujetou vzdálenost.

Obě manuální převodovky jsou v popisovaných vozech stejné, verze 4x4 má navíc úhlovou převodovku pro kardanový hřídel. Jiné jsou ale oba stálé převody 3,875/3,100 u verze 4x4, „předokolka” má 3,450/2,760. Kvůli tomu má verze s oběma poháněnými nápravami kratší převody - při 130 km/h na šestku točí motor 2250 otáček, u verze 4x2 je to rovných 2000 otáček.

S dvoulitrovým turbodieselem ale ve verzi 4x4 nedostanete automatickou převodovku DSG, spokojit se musíte s výtečnou šestistupňovou přímo řazenou nebo sáhnout po 1.8 TSI – s benzínovým motorem lze provedení 4x4 spojit s dvouspojkovým automatem DSG i manuální skříní. U verze Scout, která se chystá do prodeje, dostanete i trojkombinaci diesel, 4x4 a DSG.

Prakticky stejné jsou i hodnoty zrychlení a nejvyšší rychlosti udávané výrobcem (viz spodní tabulka). Při našem měření se ale ukázaly zajímavější diference, které zapříčinily větší hmotnost verze 4x4 (oficiálně udávaných 108 kg) a mírně odlišná komfortní výbava. Přiznáváme také, že v nádrži verze s předním pohonem bylo během měření přibližně o 30 litrů nafty méně, což znamená dalších zhruba 27 kilogramů navíc, výsledné hodnoty i tak mají velkou vypovídající hodnotu.

Akceleraci jsme zkoušeli jak na mokré vozovce po intenzívním dešti, tak na suchu. Na mokré silnici „čtyřkolka“ při sprintu z klidu do rychlosti 50 km/h suverénně vyhrála, poté se ale projevila vyšší hmotnost a výsledkem zrychlení 0–100 km/h je o 0,2 s horší čas. O více než metrák větší hmotnost se rovněž na suché vozovce projevila na horší dynamice. Podrobné výsledky najdete v tabulce.

Přední kola u běžné octavie proklouznou při prudkém rozjezdu (a nemusí být ani mokro), stejně jako při sešlápnutí plynu při výjezdu ze zatáčky. Na sněhu či mokrém povrchu to má „haldexová” octavia o dost jednodušší. Přenos výkonu je plynulý, rychlý a prakticky nepostřehnutelný. Autu můžete v pomalejších zatáčkách v rámci fyzikálních limitů „naložit” a nedočkáte se prokluzu předních kol – všechna čtyři kola mají dostatek trakce a vy komfortně pokračujete dál. Verzi s předním pohonem proklouznou kola, často zasáhne i systém elektronické stabilizace.

Jenže při jízdě na uzavřené trati se ukázalo, že „předokolka” není o moc pomalejší, rozhodně ne na suchu. Při vypnutém ESP u „čtyřkolky” docházelo k mírné přetáčivosti, na efektní powerslide po přidání plynu ale zapomeňte. Možná na sněhu. Na mokru či suchu se dočkáte jen razantního zakročení ESP – třebaže je deaktivované, stále pracuje, zasahuje ale později. V zatáčkách sice jedete rychle, v žaludku cítíte přetížení, ale žádná velká zábava to není. Haldexová octavia je zkrátka rodinné, praktické a každodenně použitelné auto, a ne Subaru Impreza WRX STI.

Pokud bychom jezdili ještě na sněhu, který v polovině března není ani na českých horách, Haldex by si připsal další plusový bod. Z praxe víme, jak funguje čtvrtá i pátá generace, a ani u jedné z nich, přestože nejde o stálý pohon všech kol, není důvod při jízdě na adhezně zhoršeném povrchu ke kritice.

Následující text si nedal za cíl „rozcupovat” pohon všech kol v běžném autě nižší střední třídy. Vůbec ne. Spíše nám šlo o úvahu nad tím, zda potenciální kupci 4x4 opravdu potřebují a využijí – po celou životnost auta totiž budou vozit 100 kilogramů „železa” navíc, což zvyšuje spotřebu paliva (i když nikterak dramaticky, zhruba o půl litru na sto kilometrů), dynamický rozdíl je ale znát.

Možnost volby je třeba v případě octavie důležitá, takový focus se k smůle několika procent potenciálních zákazníků s pohonem na všechny čtyři vůbec nenabízí, francouzské, japonské či korejské automobilky pro vozidla této třídy jej rovněž nemají v nabídce.

Příplatek proti „předohrabu” je v případě Octavie Combi s dvoulitrovým TDI rovných padesát pět tisíc. Velikost zavazadlového prostoru je stejná u obou verzí, „čtyřkolka” má navíc výhodu ve víceprvkové zadní nápravě (standardní 2.0 TDI má u třetí generace octavie konstrukčně jednodušší klikovou). V praxi není rozdíl nijak zásadní, v některých jízdních situacích se ale projeví. Víceprvkové zavěšení lépe tlumí některé typy nerovností, je tišší a obecně lépe filtruje příčné a podélné síly, které na automobil působí.

A které auto zvítězilo? Vítěz může být jenom jeden a v našem subjektivním verdiktu to je verze 4x2. Na tom, že „čtyřkolka” je také povedená, to ovšem nic nemění.