Klasika nebo hybridní moderna? Šestiválcové BMW Z4 proti sci-fi superautu BMW i8

Sedám do bílého BMW Z4 a mačkám startovací tlačítko. Nic. Zkouším to ještě několikrát, ale startér ani jednou nezabzučí. O hodinu později a po připojení startovacích kabelů zjišťuji, že jsem idiot - klíček se samozřejmě musí zasunout, jinak startování nefunguje. Kromě Z4 to má už jenom X1, člověk si na startování tlačítkem velice rychle zvyknul. No nic.

Obě auta vyráží směr Salzburg, kde BMW i8 na rakouských značkách - měsíce trápené českými a polskými novináři - dokončí svou misi a už zde zůstane. BMW Z4 s nejsilnějším motorem v nabídce se pak vrátí zpátky do Česka. Naskytla se nám tak ideální příležitost, jak obě auta - naprosto odlišná - řádně otestovat.

BMW Z4 s interním kódem E89 je roadster klasických tvarů - dlouhý předek, krátké zadní převisy, podélně umístěný šestiválec vpředu, pohon zadních kol... Zkrátka klasika. Trochu připomíná model 507, obzvláště přední část.

To BMW i8 sází na nízkou karoserii z karbonu a sci-fi vzhled s vypiplanou aerodynamikou. Po celou cestu se lidé více otáčejí za i-osmičkou, ale tohle je jen jedno kritérium při koupi auta, navíc rozhodně ne to nejdůležitější. Obě auta mají ideální rozložení hmotnosti mezi nápravy, ale to je pro mnichovskou automobilku typické.

BMW i8 přichází nejenom s karbonovou konstrukcí, exkluzivitou a designem konceptu ze světových výstav, ale také za velmi sebevědomou cenu. Za slušně vybavené i8 například pořídíte Porsche 911 GT3. iPhonovou generaci to asi nezaujme, ale pravověrní řidiči by se rozhodovali velmi těžce, nebo naopak dost rychle.

BMW hodně dbalo na celkovou hmotnost a výsledkem je díky použití karbonu a hliníku pohotovostní hmotnost – na hybrid velmi solidní – 1485 kg. Z4 je se svými 1600 kilogramy o celých 115 kg kilogramů těžší a má i horší aerodynamický odpor (cx u i8 činí 0,26, u Z4 podstatně více - 0,35).

Zajímavé je, že jsme oběma vozům naměřili dle GPS stejné pružné zrychlení, minimálně v disciplíně 80-120 km/h jsou rozdíly v řádech setin - Z4 - 2,93, i8 2,96 sekundy. Při startu na „stovku” byla i8 o rovnou vteřinu lepší (4,99 s) než Z4 s nejsilnějším nabízeným motorem (5,99 s).

Jak jsme si ověřili při opakovaném ježdění na oblíbené šumavské okresce kousek za Českým Krumlovem - i8 odpouští spoustu řidičských chyb, lepšího řidiče z vás neudělá, rychlejšího ovšem ano. S i8 je možné se držet za zády lepšího řidiče s podobně výkonným strojem, opačně už to nefunguje. Z4 musíte ve vyšších rychlostech korigovat volantem (nedrží přímý směr).

BMW i8 z vás neudělá lepšího řidiče, ale zásadně vám rozšíří horizonty. Vyznavačům moderních technologií ukáže, jak vypadá sportovní svezení budoucnosti, zkušenější řidiče spolehlivě překvapí a nadchne absolutní skálopevností a průjezdovou rychlostí v zatáčkách.

Podle vzhledu byste i8 tipovali větší výkon než udávaných 362 koní. Při zrychlení v přímém směru je to vždy jen soutěž koňských sil, kterých má řada aut s cenou už kolem dvou milionů korun výrazně víc. To je však velmi úzký pohled na věc, i8 nabízí mnohem vrstevnatější řidičské zážitky. A navíc v zatáčkách dokáže skoro všechny myslitelné soupeře porazit rozdílem jedné třídy. Nejenže se vůbec nenaklání, ale navíc dokonale pracuje s pohonem předních kol.

Musíte na to však mít příplatkový rozměr pneumatik, který je však i přesto velmi skromný, i když v praxi zjistíte, že jako zázrakem vlastně tento rozměr skoro není možné ničím zaskočit a přetížit. Dvacetipalcové ráfky mají všechny i8, na testovaném autě však mají vpředu rozměr 215/45 a vzadu 245/40.

I když toto šířkově skromné obutí stačí vzhledem k nízkému těžišti, tuhosti karosérie a vyspělosti zavěšení na všechny jízdní situace, optický nepoměr s dvoumetrovou šířkou karosérie je něco, s čím nelze bohužel nic udělat. Řidiči za vámi si budou myslet, že jedete na dojezdových nebo zimních pneumatikách.

Motor je sice 1,5litrový tříválec (moc by se nám místo něj líbil řadový šestiválec), ale má pozoruhodné parametry – 231 koní a 320 Nm. Jeho zvuk je v interiéru uměle dotvořen na minimálně třílitrový šestiválec, ale nijak nepoznáte, že jde o trik.

Iluze je opravdu dokonalá a dodává jízdě velmi důležitý rozměr. Zvenčí navíc vůbec nezní špatně, a při poslechu z ulice na vás určitě žádné reproduktory nepůsobí. Stejně zajímavě, ale úplně v jiném směru, zní i samotný elektropohon předních kol, který využívá dvourychlostní převodovku.

Na čistě elektrický pohon v režimu eDrive vám baterie při plném nabití (ať už ze zásuvky, či po rekuperaci) nabídne dojezd cca 30 km s maximální rychlostí 120 km/h. Ve dvou prostředních režimech se v závislosti na aktuální zátěži motor připojuje vždy nejpozději od 60 km/h, ve sportovním režimu pak běží takřka neustále. Hodnota celkového točivého momentu 570 Nm je v poměru ke hmotnosti 1485 kg lépe vypovídajícím údajem o schopnostech pružného zrychlení

Řidiče ze staré školy s citem pro techniku bude stát hodně úsilí, až si budou muset zvyknout na to, že jim po rychlém svezení řídicí elektronika neumožní spalovací motor nijak zchladit a šetřit.

Nejsou zde bohužel žádné kontrolky ani informace o jeho stavu, ale je jasné, že když jedete rychle a naplno, musí být doběla rozpálený (i vzhledem k vysokému měrnému výkonu). Jakmile však zastavíte nebo vyřadíte na neutrál či začnete couvat, motor okamžitě a nekompromisně zhasne. Zde se žádné dochlazování nekoná.

Pokud k popisovanému modelu přistupujete bez předsudků, nebo jste alespoň ochotni je po chvilce odložit, uznáte, že ten zvuk, který vydává a který je ze všeho nejvíce podobný startujícímu proudovému motoru dopravního letadla, není vůbec špatný a naopak se dobře hodí jako přesný doplněk celku.

Není pravda, že byste na elektrický pohon mohli cestovat v absolutní tichosti, elektromotory jednoznačně slyšíte, stejně jako když spínají při razantním zrychlování ve sportovním režimu v kombinaci se spalovacím motorem, ale celý zážitek to pouze prohlubuje a je to jeho nedílnou součástí.

I8 dovede potrápit nejrůznějšími drobnostmi, například tím, jak se motor v některých režimech rozvibruje nebo tím, že musíte komisně dovřít oboje dveře, abyste mohli třeba jen popojet v garáži či vycouvat z parkovacího místa. Pokud nejsou dveře zcela dovřené, jednoduše se nerozjedete. Boční okna nelze navíc úplně stáhnout až dolů, což je však daň za design.

Šestistupňová převodovka je poměrně svéhlavá a v rychlosti řazení překvapivě zaostává za klasickou produkcí BMW. V některých situacích při současném dobrzďování a podřazování trochu cuká. Navíc vás nenechá podřadit, pokud by měly otáčky na nižší stupeň spadnout pod dva tisíce, což je minimálně o pět set otáček víc, než bychom sami očekávali.

Při plné zátěži se okamžitá spotřeba pohybuje vysoko nad dvacetilitrovou hranicí, stejně jako u ostatních sportovních aut, ale při každém sebekratším ubrání plynu či brzdění se okamžitě rekuperuje energie do baterií, které vám to při další akceleraci hned vrací zpět.

Je to něco, proti čemu lze těžko argumentovat, i když jste zarytí vyznavači benzínu, obzvláště když umí i8 s tak vyspělou nadřazeností aplikovat elektrickou energii ve formě absolutní rychlosti v točitém terénu. Tam bude limitujícím faktorem vaše hlava, nikoli papírový nedostatek výkonu ve srovnání s těmi nejvěhlasnějšími supersporty, kterým se zde minimálně vyrovnává.

To, že máte na konci každé rychlé jízdy spotřebu přinejhorším kolem deseti až třinácti litrů na sto, tedy o polovinu méně než u klasických sportovních aut s podobnou výkonností, je vždy vítaným bonusem.

Zvyknete si sledovat ukazatel spotřeby nikoli v litrech na sto, nýbrž v kWh/100 km, ve kterých vám stále se měnící plusové či mínusové hodnoty (v rozmezí cca. +90 kWh při maximálním zrychlování a cca. -70 kWh při maximální rekuperaci) ukazují, jak jste na tom se zásobou v bateriích. Nabití baterií ze zásuvky je otázkou dvou až tří hodin, ale rekuperovat můžete i během jízdy.

BMW Z4 má jeden z nejlepších benzínových motorů současnosti, ve variantě 35is dosahuje výkonu 340 koní, ohromně táhne od volnoběhu až po omezovač, s trochou sebezapření vám přesto umožní dosáhnout spotřeby kolem deseti až dvanácti litrů na sto, i když předjíždíte skoro všechny ostatní na silnici. Příplatková sedmistupňová dvouspojková převodovka za 64 tisíc korun dělá vše přesně tak, jak má, ale více by se k Z4 možná hodil základní šestistupňový manuál.

Při jízdě s otevřenou střechou jste pod útokem tolika různých vjemů, že jedete o něco pomaleji, sice stále velmi rychle, ale už ne zcela naplno, čímž se zbavíte nejhoršího jednotlivého rysu této verze Z4, což je až nebezpečně náhlé odsazení zádě při nájezdu do zatáček.

Pocitově nejde ani tak o tendenci k roztočení, ale spíše o vymezení vůlí mezi podvozkem a karosérií. U auta tohoto zaměření i vzezření vás to napoprvé vyloženě překvapí. Je třeba tomu přizpůsobit styl jízdy a do rychle projížděných zatáček směřovat předek co nejjemněji, jak je to jen možné.

Řízení je příliš těžké, BMW zde bohužel šlo cestou zažité úměry, že těžký volant = sportovní řízení, což ale není a nemusí být vůbec pravda. Na dálnici se s volantem občas vyloženě přetahujete, jednak proto, že na příplatkových devatenáctipalcových kolech je Z4 velmi náchylná i na sebemenší náznak vyjetých kolejí, ale také proto, že volant je skoro jakoby přikovaný ke středové poloze a musíte vynaložit překvapivou sílu na změnu směru.

Na dálkové cestování se opravdu nehodí, i když samotné pohonné ústrojí je samozřejmě náležitě dimenzované na libovolnou zátěž. Ve 160 km/h už je uvnitř opravdu velký hluk, hlavně od výfuku, který v této rychlosti vydává citelné dunění.

Druhý den vyjíždíme na Gaisbergspitze – 1265 metrů nad mořem, silnice na místní vrchol Gaisberg byla postavena ručně bez mechanizace v roce 1929, kdy se zde jel první závod do vrchu. V 50. a 60. letech se zde jezdil podnik evropského mistrovství závodů do vrchu, od roku 2003 se zde jezdí každoroční závody veteránů. Je to taková hezká zmenšenina slavné alpské silnice na Grossglockner.

Fotíme nahoře za nádherného slunečného počasí obě auta, když k nám dojede krásně zrestaurovaný Austin-Healey. Svižně vyskakují dva pánové důchodového věku, usmívají se a prohlíží obě auta. Později jeden z mužů jen tak mimochodem utrousí, že v minulém století dlouhá léta fotil firemní fotografie pro BMW. Nad i8 oba jenom mávnou rukou a veškerá jejich pozornost se soustředí na Z4. Tak trochu jsme to od nich ale čekali.