Kia EV6 v testu: Evropské auto roku jezdí skvěle, ale není dokonalé

Evropské auto roku je letos velký, drahý a hlavně elektrický hatchback korejské automobilky Kia. A zatímco loni jsem s výběrem poroty, která tehdy zvolila Toyotu Yaris, bezvýhradně souhlasil, letos to není tak jednoduché – a vůbec ne kvůli pohonu.

Ovšem, nepředbíhejme. Kia pro svůj velký elektromobil zvolila design nesmírně odlišný od technicky příbuzného Hyundai Ioniq 5 – kulatější a v mnohém zajímavější. Třeba zadní blinkry nejsou vidět, dokud neblikají, a linka zadních obrysovek je úchvatná.

Zvláštní zmínku si zaslouží „křidélka“ nad C-sloupky, v nichž je cosi, co by fanoušek starých amerických aut nazval „opera lights“. Tak se jmenovalo podobné osvětlení, dnes bychom snad řekli „ambientní“, běžné na luxusnějších verzích jinak obyčejných sedanů z USA let sedmdesátých osmdesátých. Je to velmi působivé, třebaže to samozřejmě vynikne jen ve tmě.

Zepředu už to taková zábava není, přestože se lampy snaží o designovou zajímavost svými linkami denního svícení. Nezlepšuje to ani jejich sotva průměrný výkon a špatná dostupnost seřizovacích šroubů pod kapotou pro upravení sklonu. Že EV6 nemá autonivelaci ani při své ceně přes milion korun, není u produktů značek Hyundai a Kia neobvyklé a já si na to rozhodně stěžovat nebudu.

Beru za vyklápěcí kliku a usedám do interiéru, v němž si okamžitě všímám výrazně nestandardního tvaru předních opěradel. Tkví v tom, že hlavová opěrka je uchycená nikoliv zespod, ale zezadu do části opěradla, která tu poněkud trčí. Není to na úkor prostoru vzadu – všude v interiéru je až překvapivé množství místa i na to, jak je EV6 rozměrná zvenčí.

Přední opěradla mě zaujala ještě jednou – mají velmi výraznou bederní opěrku, nikoliv nepodobně sedačkám ve fabii III. generace před modernizací. Velmi obtížně hledám akceptovatelnou polohu sedadla, při níž by mi opěrka nevadila. Bude to samozřejmě individuální, ale právě u sedaček jsem nejvíc rozpačitý.

Odtud je to naštěstí už jen lepší. Startovací tlačítko trůní u voliče převodovky na přední části středového tunelu – říkám tomu pořád tunel, i když je to spíš konzole mezi sedačkami, když tu skutečný tunel s výfukovým potrubím a kardanovou hřídelí samozřejmě není – tak akorát na zapnutí palcem a velký kastlík pod konzolí snadno pojme třeba kabelku. Ovšem, nezapomeňte ji tady – nebyla by skryta očím nenechavců.

Porty USB jsou utopené daleko dole vpředu a musím se přiznat, že ne úplně chápu, proč je USB-C výhradně k nabíjení a starší USB-A k připojení Androidu Auto, ale nakonec to je jedno, má-li člověk k dispozici oba kabely.

Potřebuje ale nejméně metrovou délku, aby kabely dosáhly na konzoli – na níž jsou připraveny dva klipsy, do kterých lze kabel hezky zastrčit, abyste ho při dalším nástupu nemuseli lovit kdovíkde po interiéru.

Při připojování kabelu si všímám jednoho detailu, který může potenciálně být i rizikem. Je tu malý kousek podlahy, kde není prostor pro nohy řidiče a spolujezdce nijak oddělen.

Na první pohled detail, ale jedete-li s někým, kdo má ve zvyku házet např. prázdnou lahev k nohám, že ji vyhodí, až zastavíte, ta lahev se může tímto otevřeným kouskem dostat řidiči pod nohy – a třeba i pod pedály, a tak znesnadnit jejich sešlápnutí.

Ohromná prostornost pokračuje i na zadních sedačkách, které těší možností naklápění opěradel. Je tu další zajímavost – nabíjecí porty nejsou v konzoli u podlahy, nýbrž v opěradlech předních sedadel. Dostatečně velkým – avšak nikoliv hlubokým, když pod ním je pohon – můžu označit také zavazadelník. Jen je škoda, že tu chybí byt jediný háček na tašku s nákupem.

EV6 je, stejně jako sourozenci, v základu zadokolkou, Nečekejte však, že z toho pramení nějaké sportovní ambice – výhody zadního pohonu jsou tu spíš v tom, že vás nic netahá za volant a řízení tak je příjemnější, ať jedete městem, po dálnici nebo klikatými okreskami.

Drobnou nevýhodu vidím v tom, že je podvozek občas trochu tvrdý i na pneumatikách s relativně vysokými bočnicemi; předepsaný tlak 2,5 baru přitom není neobvykle vysoký.

Pod plynem je podvozek, nechám-li zapnutu veškerou stabilizační elektroniku, nejprve trochu nedotáčivý, až pak se v zatáčce srovná a dokáže ji projet hezky neutrálně. Postupné vypínání protiprokluzu a ESP znamená postupně se zvyšující ochotu „jezdit dveřmi“, tedy v řízeném smyku zadní nápravy.

Příjemně citlivý plynový pedál ve sportovním režimu, lineární dodávka síly na zadní kola a především výborné rozložení hmotnosti a vyvážení elektromobilu napomáhají tomu, že se smyky chytají úžasně snadno a i člověk v umění driftu poněkud nezkušený, jako já, rychle získá dojem, že mu to nakonec docela jde.

Nechal jsem se tím na šotolinovém parkovišti unést trochu víc, než by bylo vhodné, to přiznávám, ale ponaučení jsem si odnesl, aniž by kia skončila v křoví.

Když skončil čas na hraní a já se vydal tmou pozdního podzimu k domovu, všiml jsem si, že i přes výkon 229 koní, který je ve sféře dražších elektromobilů z těch relativně nízkých, dokáže být slušně svižná i ve vyšších rychlostech. Jízda po dálnici ovšem samozřejmě saje energii z baterie významnou měrou.

Bez dálnice jsem schopen jezdit zhruba za 20-21 kWh/100 km i docela svižným stylem, ovšem za celých 750 kilometrů, které jsem za volantem EV6 strávil, byl můj průměr 23,2 kWh/100 km.

V souvislosti s tím jsem se těšil na to, že EV6 papírově zvládne nabíjení výkonem až 220 kW, které má dobít 77kWh baterii z 10 na 80 % během nějakých 18 minut. V teplotách okolo nuly či těsně pod ní jsem se však jen horko těžko přiblížil byť maximu 150-175kW nabíječek, u nichž jsem nejčastěji stavěl.

Přiznávám, že jsem je nezadával do vestavěné navigace, aby vůz mohl baterii předehřát – není tu mimochodem žádný ukazatel teploty, bohužel. S ním by člověk mohl aspoň tušit, co od nabíjení čekat – jestli zastavit teď, nebo až za pár desítek kilometrů a sice tam nabíjet víc procent, ale vyšším výkonem. Vždy jsem však u nabíječek zastavoval třeba po 100-120 kilometrech jízdy, po nichž by baterie měla mít nějakou provozní teplotu.

Dojezd na jedno nabití přes 500 kilometrů v kombinovaném režimu dle WLTP je, přinejmenším v téměř zimním počasí, kdy s EV6 jezdím, z říše snů. Na čtyři stovky je možné se dostat, pokud člověk jede plynule a správně volí mezi plachtěním a rekuperačním brzděním; na úpravu chování vozu po uvolnění pedálu plynu jsou tu pádla pod volantem.

Zhruba 350 kilometrů je realitou pro běžnou jízdou, tři stovky uvidíte svižnou jízdou vyššími rychlostmi včetně dálnice. To vůbec není špatný výsledek, bez ohledu na rozdíl mezi katalogem a realitou.

Závěrem zbývá zmínit malou variabilitu přístrojového štítu – displej má tři varianty zobrazení téhož a to je v podstatě všechno – pozoruhodnou bytelnost v podstatě každého prvku vozu, nebo třeba klíč, u nějž se mnohem snáze než jinde naučíte mačkat správná tlačítka k odemčení či zamčení poslepu v kapse.

Kia EV6 se opravdu povedla, a to nejen jako elektromobil, ale jako auto obecně. Jenže není dokonalá a titul Evropského auta roku... řekněme, že bych volil jinak, a to zejména kvůli světlům a sedačkám. Je to vážně škoda, protože zbytek EV6 je až na naprosté detaily skutečně výborné auto.