Kia e-Niro v testu: Skvělý elektromobil pro masy, je tu ale příliš brzy

Kia Niro je neobvyklým příkladem automobilové elektrifikace. Nabízí totiž všechny typy pohonů, které využívají elektřinu k pohybu. Tedy full-hybridní, plug-in hybridní a nyní i zcela elektrickou verzi. Samotné Niro přišlo na trh v roce 2016, e-Niro následovalo o dva roky později a do Česka se dostalo naplno v loňském roce.

Příbuznost hledejme u Hyundai Kona EV, který se začne montovat v Nošovicích. Ovšem e-Niro je ve všech směrech větším, dospělejším autem.

Sice chápu potřebu českého zastoupení automobilky na vůz upozorňovat, jak jen to jde, ale v tomto případě jsem nálepek na voze litoval dvakrát. Jako kdyby totiž maskovali jednu z hlavních charakterových vlastností e-Nira. Je to na pohled úplně normální crossover.

Čistě elektrická verze se od hybridů liší především modrými, ale decentními doplňky karoserie. Všimnete si také zaslepené masky, ale to je tak všechno. Auto nemá potřebu na sebe nijak zvlášť upozorňovat, nechce být „divné”.

Jedná se také o jednoho z mála zástupců elektrických MPV či crossoverů. Známe speciality typu BMW i3, Volkswagenu e-Golf a dalších, ale to jsou všechno spíš menší auta.

Výhoda e-Nira spočívá v tom, že nabízí prostornost na rozumném půdorysu. Elektromobil totiž stále chcete používat hlavně ve městě, kde jsou obří rozměry na obtíž.

Když už se opírám o onu prostornost, pojďme konečně dovnitř. Přední pasažéři vnímají vzdušnost, přitom si řidič sedne za volant přirozeně - nezapadne a cítí, že je v pseudo-SUV, ale zároveň tu nemusí dřepět jako na posedu.

Zadní cestující si pak na nic stěžovat nebudou, mají nadprůměrně místa pro nohy i hlavu, ocení i vyhřívání sedadel. Přitom dobře přístupný zavazadelník se 451 litry na tom vůbec netratí.

Interiér jako celek pro mě charakterizuje konzervativní, ale kvalitní a funkční vnitřek. Ozvláštňují jej bíle lakované prvky a středová plovoucí konzole s ovládáním převodovky. Pochvalu si zaslouží i přehledný a kvalitně zobrazující infotainment.

Předělat Niro v čistý elektromobil, to není jen tak. Kvůli zástavbě těžších baterií do podlahy byla konstrukce vozu zesílena, a i přesto, že je e-Niro o 25 mm vyšší, světlá výška mírně poklesla ze 160 na 155 mm.

Akumulátory mohou mít kapacitu 39,2 nebo 64 kWh. Elektromotor pohánějící přední kola v závislosti na tom poskytne 100, respektive 150 kW (136/204 k).

Podle výrobce lze testovanou silnější variantu nabít s využitím 100kW rychlonabíjecí stanice z 0 na 80 % během 42 minut. Pokud nabíjíte v domácích podmínkách z wallboxu, můžete počítat přibližně se 7 hodinami do plného nabití. Podle metodiky WLTP dojede na jedno dobití e-Niro 455 kilometrů.

Ještě lepší je, že pokud budete jezdit plynule a v městském či příměstském provozu, hodnota 400 kilometrů je díky spotřebě kolem 14-16 kWh/100 km reálná. A s tím už se dá pracovat.

Musíte ovšem umět s rekuperací brzdné energie. Právě přístup k ní bude i v budoucnu rozdělovat automobilky. U Kie máte k dispozici pádla pod volantem, kterými pochopitelně neřadíte, ale určujete stupeň rekuperace. Příjemné je, že po nastartování máte k dispozici druhý nejnižší stupeň, který se mi jeví jako přirozený.

Z kopce si jednoduše „naklikáte” vyšší rekuperaci, pokud k tomu nechcete použít brzdový pedál. I s ním je práce příjemná. Na reakci brzdového pedálu je potřeba se rovněž u elektromobilů a plug-in hybridů soustředit, protože v určitém okamžiku dosáhnete plného stupně rekuperace a připojit se musí provozní brzdy, tedy klasické kotouče. U e-Nira je vše naštěstí téměř neznatelné, velmi dobře naladěné.

Zrychlení z místa a v nižších rychlostech je skvělé, stále fascinuje, i když už máte s elektromobily něco najeto. Ovšem to už pravděpodobně taky tušíte, že v rychlostech přibližně nad 110 km/h už běžným elektroautům včetně Kie dochází výrazně dech.

Po rozjezdu velmi potěší odhlučnění, především to aerodynamické. I proto je při cestování e-Niro oázou klidu. Velkou pochvalu si u e-Nira zaslouží i podvozek. Je znát nízké těžiště, díky kterému je auto velmi stabilní a mrštné, zároveň naladění odpružení nedovolí autu rozkolébat se.

Najdete v tom mix komfortu a jistoty při rychlejším tempu, který od auta tohoto typu žádáte. Při rychlejším tempu sice zamrzí omezená trakce předních kol, ale to je daň za jednodušší techniku bez pohonu všech kol, který se u elektromobilu dá realizovat jen dalšími elektromotory.

Takhle by podle mého měl vypadat elektromobil, pokud to má být prostředek pro běžný život. Jediné auto v rodině, které se jako doma cítí ve městě, přitom je dost prostorné, má dospělý podvozek a dost velkou baterii i na výlety mimo metropoli.

Jenže i když z auta máte takový ten příjemný pocit sice trošku bezcharakterního, ale funkčního sluhy pro masy, produkt pro běžné motoristy to dnes ještě být nemůže. V ceníku najdete 1 149 980 korun za základní verzi, u té „naší” silnější pak najdete částku o 100 tisíc vyšší.

Nabíjecí stanice? Stále je jich u nás zoufale málo. Upřímně nejsem zapáleným fanouškem elektromobility, a už vůbec nejsem přesvědčený o tom, že by se jejich prodej měl tlačit skrze dotace, jako je tomu už například i na Slovensku.

Ovšem pokud je jediným zvýhodněním parkování v pražských zónách a bezplatné dálnice, povedené rodinné elektromobily bez úchylností a zbytečností to nebudou mít jednoduché.

A pokud ta doba brzy přijde, e-Niro bude potřebovat nástupce, protože jako bůh ví jak moderní produkt přestává působit. Nehledě na to, že konkurence se valí rychlým tempem.