Ikona s technikou od Fordu. Poprvé za volantem nového Volkswagenu Transporter

Volkswagen Transporter, v Německu známý také pod označením Bulli, je ve světě užitkových vozů fenoménem. Ostatně právě letos si automobilka připomíná 75 let od zahájení výroby první generace, známé také pod ikonickým označením T1. Zejména v uplynulých letech se však ve světě „Téček“ mnoho změnilo.

Předně je třeba připomenout představení modelu Multivan, často označovaného jako T7, který však nově s modelem Transporter již nemá nic společného, neboť stojí na platformě MQB, určené primárně pro osobní vozy. I díky tomu nabízí velmi komfortní jízdu a bohatou komfortní i technologickou výbavu, čímž se stal pomyslným nástupcem MPV modelu Sharan.

Od modelu Multivan pak značka odvodila i obytný model California, který dříve (stejně jako model Multivan) stál na základech Transporteru T6.1.

Opomenout nemůžeme ani model ID. Buzz, tedy zástupce rodiny plně elektrických modelů ID, který je dostupný v osobní i užitkové verzi. Jeho základem je přitom čistě elektrická platforma MEB, určená i pro osobní plně elektrické vozy, což je i ID. Buzz hraje roli spíše rodinného společníka či lehčího (zejména městského a příměstského) pracanta.

Až v loňském roce pak divize Volkswagen Užitkové vozy představila skutečně sedmou generaci transporteru, která je právoplatným nástupcem tolik populární modelové řady T6.1. Interním označením nové generace si však zatím ani sama značka není příliš jistá, jak jsme se dozvěděli po prezentaci. To však zákazníky příliš trápit nemusí.

Důležitější je totiž skutečnost, že nový Volkswagen Transporter vznikal za spolupráce s automobilkou Ford, podobně jako nová generace pick-upu Amarok. Sdílení techniky a vývoje přitom není ve světě užitkových vozidel nic neobvyklého, což je patrné zejména u skupiny Stellantis, od které si užitkové vozy odvodila i Toyota.

Volkswagen se přitom pokusil po designové stránce nový transporter od fordu odlišit, přičemž zejména maska víceméně zapadá do rodiny tvořené multivanem a buzzem. Při pohledu z profilu a na záď je však určitá podobnost s modely Transit/Tourneo Custom stále patrná.

Nový „bulli“ opět přijede ve třech známých provedeních: jako primárně užitkový transporter (opět jako plechový van, van Plus i kombi), komfortněji působící caravelle (s čalouněním i v zadní části kabiny a ve výbavách Style, Life a Caravelle) a jako valník s čtyřdveřovou kabinou (dvoudveřová již z nabídky vypadla kvůli nízkému zájmu). Chybět nebude dobrodružně laděná verze Pan Americana či výhodně konfigurovaná verze Edition.

Podobně pestrá pak bude i nabídka pohonných ústrojí. Zatím automobilka nabízí pouze vznětovou a plně elektrickou motorizaci, začátkem příštího roku ale dorazí i plug-in hybrid. Nabídka provedení a motorizací je tak mimořádně pestrá, což platí i pro koncepce pohonu.

Vznětová verze je vždy osazena motorem 2.0 TDI, který pochází z produkce Fordu. Motor je však dostupný v naladění na 81, 110 a 125 kW. V závislosti na konfiguraci pak může být kombinován s manuální i automatickou převodovkou, primárně jsou poháněna přední kola, volitelně však bude dostupná i verze s pohonem všech kol.

Plně elektrická verze bude rovněž dostupná v několika konfiguracích, přičemž v podlaze je zatím vždy baterie s dostupnou kapacitou 64 kWh (maximální kapacita je 83 kWh). Elektromotor je standardně umístěn na zadní nápravě a na kola umí v závislosti na konfiguraci poslat 100, 160 nebo až 210 kW, do budoucna se však počítá i se čtyřkolkou.

Plug-in hybridní verze bude osazena 2,5litrovým zážehovým motorem, který v kombinaci s elektromotorem nabídne systémový výkon 171 kW. Plně elektrický dojezd by se měl pohybovat kolem 60 kilometrů, na PHEV motorizaci si však zákazníci budou muset počkat.

Karoserie, dostupná celkem ve 13 provedeních, má standardně délku 5050 mm (5450 mm u prodloužené verze), rozvor 3100 mm (3500 mm u prodloužené verze) a výška je standardně 1954 mm, což usnadní vjezd do podzemních garáží. Volitelně VW nabízí i zvýšenou verzi (výška kolem necelých 2,5 metru).

Model s klasickým rozvorem tak oproti předchozí generaci povyrostl o 146 mm, díky čemuž obyčejná dodávka (van) pojme uvnitř náklad dlouhý až 2,6 metru, zatímco model s prodlouženým rozvorem standardně pojme náklad dlouhý až 3 metry. Zajímavostí jsou ale výklopná dvířka v přepážce mezi nákladovým prostorem a kabinou, která vedou pod sedák spolujezdce. Jejich využitím pak lze získat dalších 40 centimetrů pro náklad, takže prodloužený model uveze náklad dlouhý až 3,4 metru.

S šířkou 2032 mm je nový transporter o 128 mm širší než generace T6.1, přičemž v nákladovém prostoru mezi podběhy prostor narostl o 148 mm, což usnadní nakládání většího nákladu i klasických palet. Tradiční dvoukřídlé zadní dveře se dají pohodlně otevřít do úhlu 180 stupňů a v celém loženém prostoru je nespočet úchytů pro zajištění nákladu.

Objem nákladového prostoru měl mezigeneračně povyrůst o 5 procent, přičemž standardní model nabízí 5,8 m3, zatímco prodloužená verze se zvýšenou střechou až 9 m3. Prostor přitom zůstává shodný bez ohledu na pohonné ústrojí.

Rozdíl je však v užitečné hmotnosti. Zatímco elektrický e-transporter pojme náklad o hmotnosti 1038 kilogramů, plug-in hybrid uveze 1140 kg a spalovací verze dokonce až 1326 kilogramů. Na tažném ovšem transporter utáhne až 2,8 tuny (+300 kg oproti T6.1) a polepšila si také dynamická nosnost střechy, na které lze vézt náklad o hmotnosti až 170 kg (+20 kg oproti T6.1).

Kabina svým rozvržením navazuje na Transporter 6.1, standardem je digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 12 palců, do palubní desky je pak integrován displej infotainmentu s úhlopříčkou 13 palců. Grafikou i logikou připomínají oba displeje provedení ve vozech Volkswagen, identický je pak i volant s tlačítky.

Je úsměvnou maličkostí, že i zde fungují zkratky typické pro vozy značky Ford, které jiné vozy značky Volkswagen neumí. Například upozornění na rychlostní limity můžete deaktivovat podržením tlačítka omezovače rychlosti (Limit), aktivní asistent vedení v pruzích zase opětovným stisknutím jiného tlačítka na volantu.

Po stránce materiálů nepřekvapí sázka na tvrdé plasty, jejich kvalitě a zpracování se však na první pohled nedá nic vyčítat. V kabině je navíc dostatek úložných a odkládacích prostor různých velikostí, nechybí USB-A i USB-C konektory a zejména v modelu Caravelle nás překvapila i příprava na přišroubování držáku pro telefony/tablety v nižší části palubní desky, kterou jinak ukrývá gumová podložka.

U testovaného e-transporteru nás navíc zaujal i chytrý střešní nosič, který má šikovný mechanismus sklápění. Pokud příčníky nevyužíváte, jsou sklopené na střeše. Pokud je ovšem potřebujete, stačí je odjistit, zvednout a opět zajistit. Vše probíhá ze strany řidiče, příčníky jsou příjemně na dosah a manipulace je snadná i rychlá.

Během prvních jízd jsme dostali nový transporter ve třech konfiguracích, přičemž hlavní roli hrála elektřina. Jako první jsme tak osedlali civilnější model e-Caravelle s prodlouženým rozvorem a vrcholnou elektrickou motorizací o výkonu 210 kW. Už po pár kilometrech jízdy nás přitom příjemně překvapilo, jak umně umí caravelle skrýt své původně pracovní kořeny.

Kabina vozu byla kvalitně odhlučněna, pozice za volantem je na dodávku velmi příjemná a z vyvýšené kabiny je dobrý výhled, který ještě umocňují zrcátka s širokoúhlou spodní částí. Drobnou daní za velká zrcátka je však lehký aerodynamický hluk ve vyšších rychlostech, který se kolem nich tvoří.

Podvozek je naladěn příjemně komfortně a ani horší řecké silnice nás v kabině nijak netrápily. Řízení je lehké, přičemž verze se standardním rozvorem slibuje otočku na 11,9 metrech, zatímco model s delším rozvorem potřebuje 13 metrů. Pro srovnání: osmá generace golfu potřebuje 10,9 metru. S obratností tak na tom nový transporter není vůbec špatně.

Při výkonu 210 kW by mnozí mohli očekávat zběsilé akcelerace, nicméně testované dodávky byly vybaveny příplatkovým asistentem pro „plynulejší“ jízdu, jehož úkolem je poněkud tlumit běžně masivní nástup výkonu elektromotorů. Na první pohled nesmysl, pravdou však je, že u užitkových elektrických vozů může dávat smysl, neboť předejde situacím, kdy by prudké zrychlení mohlo vést k neúmyslnému přeskládání nákladu.

Rozhodně se však není třeba obávat, že by elektrická caravella působila vyloženě dýchavičně. Elánu má totiž stále dost. Bohužel s tím ale zřejmě souvisel i fakt, že se průměrná spotřeba během našich poklidných jízd vyšplhala až na 29 kWh/100 km, což je poměrně dost. Reálný dojezd by se tak mohl pohybovat v rozmezí 200 až 250 kilometrů.

Následně jsme usedli za volant modelu e-Transporter se standardním rozvorem, v obyčejné užitkové verzi s velkým nákladovým prostorem (van) a výkonem 160 kW. Ačkoliv je užitková verze jednodušší, stále nás příjemně překvapila solidním odhlučněním i stále solidním komfortem i v nenaloženém stavu.

S ohledem na omezovač akcelerace jsme se opět nedočkali žádných oslnivých zrychlení, na okreskách i ve městě však dodávka působila dostatečně čile. Kombinace nižší hmotnosti a slabšího elektromotoru navíc přinesla i zajímavější spotřebu s hodnotou 23 kWh na 100 kilometrů.

Na českém trhu se však očekává největší zájem o vznětovou verzi, která byla na prvních jízdách k dispozici ve verzi jednoduché skříňové dodávky osazené vrcholným vznětovým motorem o výkonu 125 kW ve spojení s osmistupňovou automatickou převodovkou.

U základního provedení nepřekvapí tradičně hrubší projev vznětového motoru, jsme však zvědaví, jak moc se projeví lepší odhlučnění u verze Caravelle. Pochvalu si každopádně zaslouží velmi citlivé reakce na pedál akcelerátoru i brzdy, ačkoliv i elektrická verze měla brzdy krásně čitelné.

Nafťák působil příjemně živě a motor si velmi dobře rozuměl s automatickou převodovkou, která ho zbytečně nepodtáčela, řadila včas a prakticky vždy hladce. K dispozici je také manuální systém řazení, ten se však ovládá poněkud těžkopádně. Po jeho aktivaci se převody mění otáčením konce páčky voliče automatické převodovky, jenž je uchycena na sloupku řízení.

Ovšem zatímco agilitou a celkově jízdním projevem nás vznětový transporter příjemně nadchl, pohled na ukazatel spotřeby s dlouhodobou hodnotou 9,1 l/100 km už nebyl tak radostný. Je však potřeba dodat, že se jednalo o víceméně nové vozy, u kterých může spotřeba po zajetí ještě lehce klesat. Současně je ale otázkou, jak moc se změní při plném zatížení.

Nový Volkswagen Transporter sice sdílí výrobní linku s Fordem Transit/Tourneo Custom v tureckém závodě modrého oválu, divize Užitkových vozů si však evidentně dala záležet na tom, aby pořád působil jako volkswagen, což se povedlo po stránce designu, kabiny i chování. Na odpovídající kvalitu výroby navíc v továrně dohlíží vlastní tým VW.

S ohledem na obrovské množství variant se těšíme, až si v Česku vyzkoušíme i další konfigurace, přičemž čekání snad nebude příliš dlouhé. Oficiální zahájení prodeje a spuštění konfigurátoru se sice očekává až v květnu, modely Caravelle i Transporter lze však u autorizovaných prodejců objednávat již nyní, jak uvedlo české zastoupení značky. Skříňová verze by měla být k vidění v showroomech zřejmě již v březnu.

Ceny přitom startují od částky 699 000 Kč (bez DPH) za základní skříňový transporter s krátkým rozvorem a základním vznětovým motorem o výkonu 81 kW. Transporter Kombi se stejnou motorizací pořídí zákazníci od 729 900 Kč (bez DPH) a verze Caravelle se stejnou motorizací začne s cenou od 789 900 Kč (bez DPH). Volkswagen přitom na většinu nových užitkových vozů nabízí záruku 5 let a 200 000 kilometrů.