Exkluzivně: Porsche Cayenne S E-Hybrid – jezdí úsporně i dynamicky

Spotřeba 3,4 litru na sto kilometrů vypadá u obrovského SUV, jakým Porsche Cayenne s hmotností 2,3 tuny (bez náplní i řidiče) bezpochyby je, na první pohled úchvatně. Na ten druhý už méně, poněvadž jde o spotřebu při využití zcela nabitých baterií. Není divu, že testovací trasa v okolí podzimního Frankfurtu měřila jen lehce přes 50 kilometrů. Pak se během oběda dobíjelo a poté se jelo zpátky hybridní panamerou, na kterou následující řádky sedí stejně jako na SUV cayenne.

Ono, opravdu se dá jezdit za nula litrů naturalu, třeba po městě můžete nějakých dvacet pětadvacet kilometrů jezdit jen na elektřinu, a tedy bez lokálních emisí a velice tiše. Při každém prudkém sešlápnutí plynu se ale bryskně, leč akusticky zaznamenatelně aktivuje spalovací motor, který vás vystřelí kupředu.

Porsche plug-in hybridní ústrojí nabízí pro omlazený cayenne, který se poprvé ukázal koncem července. Stejnou techniku dostala i hybridní panamera. Co tedy najdete pod kapotou? Kompresorem přeplňovaný V6 nabízí 333 koní (245 kW), elektromotor dodá dalších 95 koní (70 kW). Celkový výkon, který kvůli odlišným otáčkám největšího výkonu není prostým součtem obou hodnot, dosahuje 416 koní neboli 306 kW. Točivý moment vrcholí hodnotou 590 Nm v rozmezí 1250 až 4000 otáček za minutu.

Když se ale naučíte jezdit s citem, můžete ve městě či mimo něj bez problémů jezdit čistě na elektrický pohon bez využití spalovacího agregátu. Ono 70 kW a 310 Nm pro klidnou plynulou jízdu vcelku stačí (jde i o obvyklou hodnotu pro čistě elektrická vozidla); na elektřinu můžete jet až do 125 km/h a spotřebujete zhruba 20 kWh/100 km, tj. kilometr vás vyjde na zhruba 90 haléřů.

Interiér omlazeného cayenne je důvěrně známý, zde žádné změny neproběhly – pokud nepočítáme lehce upravený volant a zadní odvětrávané sedačky. Vnější vzhled se změnil, ale jen decentně. Pokud od sebe chcete odlišit model před faceliftem a po něm, podívejte se na přední světlomety. Podle „krychličky” uvnitř velmi snadno odhalíte, že jde o verzi „po”. Nově jsou pro všechny verze standardem bi-xenonové světlomety. Dále je jiný nárazník, vzadu pak u všech verzí najdete jiný tvar zadních světel, jinak tvarované jsou i koncovky výfuku.

Zpátky ke zkoušené hybridní verzi cayenne, kterou kromě zeleně podsvícených nápisů od konvenčních verzí nepoznáte (pokud se nepodíváte do kufru, viz dále). V zásadě se řízení tohoto modelu nikterak neodlišuje od třeba šestiválcové verze. Jistě, auto je těžší, na druhou stranu elektromotor přidává výkon, takže je tento handicap kompenzován. Pro srovnání: hybridní cayenne, který stojí v Česku 2 321 000 korun, zvládne stovku za 5,9 sekundy a pružné zrychlení 80–120 km/h za 3,9 sekundy.

O zanedbatelných 39 tisíc korun levnější verze S s 3,6litrovým benzínovým šestiválcem (420 k/550 Nm) tyto disciplíny zvládne rychleji: stovku za 5,5, z osmdesátky na 120 km/h za 3,7 s. Podstatný rozdíl je samozřejmě v tom, že s hybridem můžete jezdit úsporněji, je sice méně dynamický (ale ne o mnoho, ostatně díky lepší dostupnosti točivého momentu v nižších otáčkách), a hlavně jízda s ním je opravdu zábavná.

Tohle není prius nebo leaf – po německé dálnici můžete uhánět rychlostí 243 km/h a hodně schopný je cayenne nejenom na technické silnici plné zatáček (v porovnání s ostatními SUV, nikoliv napříč všemi automobilovými kategoriemi), ale také v náročnějším terénu.

Uvnitř velmi útulného interiéru je dostatek prostoru, najdete špičkové zpracování i výběr materiálů. Pravda, grafika navigace už má nejlepší léta za sebou a palubní počítač neumí komunikovat česky, jinak ale není moc co kritizovat. U hybridní verze musíte počítat se zmenšeným zavazadlovým prostorem, namísto 670 litrů máte o 90 litrů méně. Ještě horší je to ovšem s hmotností, která je proti šestiválcové verzi S vyšší o neskutečných 265 kilogramů (hybridní cayenne má hmotnost DIN 2350 kg).

Elektřina je uložena v lithium-iontových akumulátorech s celkovou kapacitou 10,8 kWh. Při dobíjení z běžné sítě musí auto poblíž zdroje elektrického proudu pro plné nabití stát zhruba 10 hodin. Specializované nabíječky ale mohou tuto dobu zkrátit na pouhých osmdesát minut.

Výborný je nový osmistupňový dvouspojkový automat, k jehož rychlosti a inteligenci při řazení nelze mít výhrad. O trochu méně citlivý je kvůli rekuperaci brzdový pedál, jde ale o zvyk.

Unikátní je možnost dobíjet baterie během jízdy, tedy nejenom externě z elektrické sítě (mimochodem, dobíjecí stanice v Porsche designu vypadá velmi elegantně). Pak ale musíte počítat s tím, že se z bohatě dimenzované 80litrové palivové nádrže odčerpá zhruba o dva litry benzínu více. Dobíjet samozřejmě lze i šetrněji rekuperováním energie při brzdění, trvá to ale podstatně déle.

Závěr? Působivé auto, se kterým můžete jezdit úsporně nebo naopak dynamicky, ovšem se spotřebou – na delších tratích běžnou pro podobně výkonné šestiválce. Má svůj smysl a oceňujeme technickou vyspělost a celkové sladění, na druhou stranu velmi dobře pochopíme, když si někdo raději koupí cayenne pouze s benzínovým šestiválcem ve verzi S nebo s turbodieselem.