Dvojtest Hyundai Kona N a N Line: Perspektiva je důležitá

Automobilky občas představí nějaké auto, které je tak trochu nesmyslné – a ve své nesmyslnosti zajímavé. Když značka Hyundai představila ostrou Konu N, měl tento zběsilý crossover slušnou aspiraci takovým autem být.

Jenže když jsem ho na týden dostal, shodou okolností jen pár týdnů po výborné i30 N fastback – s ní kona N sdílí techniku – byl jsem trochu rozpačitý. Až ve srovnání s konou N Line začal náhled na tu nejostřejší dostávat jasnější obrysy.

„Enko“ nenechá nikoho na pochybách, že je ostrým autem, už když k němu zvenčí přichází. Velká kola skrývají ohromné brzdy s červenými třmeny, přední nárazník s tak velkou tlamou pro nasávání vzduchu, že moc není kam dát registrační značku, či ohromný spoiler na zádi spolu s výraznými koncovkami výfuku jasně říkají, že tohle auto nevzniklo proto, aby jezdilo pomalu.

Není vyloženě hezké, ale to kona nebyla nikdy. Modernizace – kromě přídavku obou těchto testovaných verzí, dřív k mání nebyly – aspoň sjednotila vizuální prvky na obou koncích auta, takže je aspoň konstantní ve své ošklivosti a přece jen se na něj dívá o trochu lépe než dřív.

Zároveň je tu poměrně jasné odlišení od již zmíněné Kony N Line, sportovně střižené varianty běžné verze, jejíž design není ani zdaleka tak agresivní, třebaže některé prvky v menší míře dostala také.

Oba nárazníky jsou si podobné, i když ten přední má menší dolní nasávací otvor a vzadu sice pořád je náznak difuzoru, ale místo dvou gigantických koncovek výfuku po obou stranách auta tu jsou dvě menší v rohu.

Sedám dovnitř a „enko“ mě vítá sedačkami s masivním bočním vedením, převzatými z i30 N. Snažím se tu svou stáhnout co nejníž, ale protože sedím v crossoveru, moc to nejde. Chápu atraktivitu vyššího posezu a s tím i lákavost aut tohoto typu, ale na sportovní jízdu tady prostě sedím moc vysoko.

Volant dostal dvě modrá tlačítka pro ovládání jízdních režimů. V nich se skrývá docela velká výhoda oproti i30 N – nastavitelné režimy tu jsou dva, nikoliv jen jeden.

V obou si lze nastavit snad každý aspekt auta, od podvozku přes motor či zvuk výfuku až po agresivitu elektronicky řízeného samosvorného diferenciálu. A také vzhled přístrojového štítu či zobrazení head-up displeje, takže pokud se vám i pro běžnou jízdu víc líbí verze budíků N, která trvale zobrazuje teplotu oleje a aktuální tlak turba, můžete ji mít, a přitom všechno ostatní nechat v komfortním nastavení.

Tedy, „komfortním“. Jak záhy zjišťuji, odpružení je neskutečně tvrdé i v nejměkčím nastavení, mnohem víc, než by bylo vhodné pro jízdu po rozbitých pražských ulicích. Na nerovnostech neodskakuje, ale i tu nejmenší vám dá řádně sežrat – mnohem víc než i30 N.

Nastavit je možné i řízení, ovšem pouze jeho tuhost, nikoliv převod. Ten je úžasně ostrý pro jízdu v zatáčkách a nakonec i ve městě, protože málokdy musím přehmatávat. Jenže na dálnici je těžké dělat drobné korekce směru jízdy.

Kvůli o 5 cm kratšímu rozvoru oproti i30 N je kona N mrštnější v zatáčkách, ale vším dohromady zároveň působí, že je neustále nadržená na ostrou jízdu – i v komfortním jízdním režimu. Působí na mě dojmem, jako by se nedokázala uvolnit.

Naprosto v souladu s tím však ožije, jakmile ji vezmete do nějakých zajímavých zatáček. Shodou okolností jsem s Konou N stejně jako o pár týdnů dříve s i30 N jel na chalupu do Jeseníků a cestu zpět jsem zvolil s extra porcí zatáček. Téměř všechno, co mi na ní dosud vadilo, zatáčky otočily v její prospěch – tvrdý podvozek, ostré řízení i divoký motor.

Ten má samozřejmě čtyři válce, dva litry objemu – a neskutečné množství točivého momentu ve velmi širokém pásmu otáček. V podstatě ho nemusíte nikdy točit nad čtyři tisíce, abyste jeli vážně rychle.

Jenže to nejlepší po stránce zátahu i zvuku ze sebe vydá až mezi pěti a šesti tisíci otáčkami, kdy je skutečně radost s ním pracovat - krotit ho, ale zároveň plynovým pedálem pořád popichovat, aby zabral ještě víc. S radostí totiž poslechne.

To jediné, co zůstalo i v zatáčkách nevýhodou, byl vysoký posez za volantem a z karoserie vozu pramenící vyšší těžiště oproti i30 N. Těch se nedá zbavit, ať uděláte podvozek jakkoliv tvrdý a řízení jakkoliv ostré.

Dá se Kona N Line srovnat s plnotučným „enkem“? Zdálo by se, že moc ne, protože N Line je primárně vizuální paket, ale nepředbíhejme. Z dvojtestu kombíkových i30 a i30 N Line totiž jasně vyplynulo, že se s verzí N Line pojí i dostatečně výrazné změny techniky na to, aby se i s N Line dalo jezdit dost svižně.

Kona je totožný případ. N Line není ani zdaleka tak ostrá, tak tvrdá, ani tak rychlá, ale vývojáři u ní dokázali najít přesně tu správnou kombinaci každodenní použitelnosti a schopnosti svižně jezdit po v podstatě jakémkoliv asfaltu, že mi přijde jako nejlepší volba pro toho, kdo chce sportovnější konu.

Testovaný kousek má sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku a téměř dvousetkoňovou šestnáctistovku, která pohání jen přední kola. K mání je i ve verzi s pohonem všech kol nebo jako předokolka se 120koňovým litrovým tříválcem.

Šestnáctistovka samozřejmě není ani zdaleka tak dychtivá jako dvoulitr v „enku“ a také je citelně slabší. Nikoliv však slabá, to v žádném případě, a navíc maximum točivého momentu začíná o pár set otáček níž. I zde můžete klidně zůstat pod čtyřmi tisíci a pojedete slušně svižně, i tomuto motoru se o trochu víc líbí nad touto hranicí. Ale není tak ostrý, nemiluje to tak moc, jako dvoulitr v koně N.

Samozřejmě se liší zadní nápravy - předokolka N Line má torzní příčku, N Line 4x4 a N mají víceprvkovou nápravu. Čtyřkolka je mimochodem potenciální výhoda oproti koně N, kterou dostanete výhradně jako předokolku. Je to škoda, neboť věřím, že se správným nastavením řídící elektroniky by pohon 4x4 dokázal z kony N udělat těžko přemožitelnou okreskovou raketu.

Obě verze mají společné váhavé rozjezdy, které nedokážou být příliš plynulé. Není v nich rozdíl v závislosti na zvoleném jízdním režimu, takže to přičítám snaze nespálit jednu ze spojek během pár tisíc kilometrů. Obě také mají trochu slabé, ale pod kapotou relativně snadno seřiditelné světlomety.

Obě varianty také mají nepříliš příjemnou elektroniku adaptivního tempomatu, která – opět bez závislosti na zvoleném jízdním režimu – po zapnutí napřed nechá vozidlo tři, čtyři sekundy zpomalovat a až pak začne přidávat plyn, aby se dostala na původní rychlost. Anebo, mám-li nastaveno 54 km/h, což zde odpovídá reálné padesátce, nechá vůz z kopce zrychlit třeba na 57 km/h, než začne něco dělat.

N Line samozřejmě nemá detailně nastavitelné jízdní režimy či tak hluboké sedačky jako „enko“, ale i ty její drží tělo v zatáčkách dost slušně a na delší cestování jsou o chloupek pohodlnější.

Nemá tak ostré řízení, což je ale na dálnici spíš ku prospěchu. A příď je i na zimních pneumatikách na oslizlých silnicích slušně hbitá a v režimu Sport je plynový pedál nádherně citlivý a bezmála dvě stovky koní dokáže pořádně zabrat. Takže věřím, že se správným obutím bude i N Line rejdit zatáčkami velmi ochotně a zábavně.

Zábavněji než v případě Kony N? To si nemyslím; přinejmenším narazíte na její limity mnohem dřív. Verze N Line vás bude bavit mnohem větší procento času, který strávíte za jejím volantem, a pokud náhodou někdy povezete babičku, bude se jí lépe nastupovat a za jízdy z ní podvozek nevyklepe duši.

Proto si v tomto případě nemyslím, že je Kona N Line kompromisem mezi běžnou konou a ostrým „enkem“. Nýbrž, že je kona N kompromisem mezi konou a i30 N. Dovolte mi ještě jedno srovnání: i30 N je prostornější ve všech ohledech a díky nižšímu těžišti nemusí mít tak tvrdé odpružení.

Kona N samozřejmě může někomu imponovat ve své nesmyslnosti a okatému dělání věcí po svém. Jenže když dojde na lámání chleba, zatímco za volantem Kony N Line mám dojem, že každičký její detail se všemi ostatními dokonale ladí, v Koně N se po zkušenostech z i30 N nemůžu zbavit dojmu, že prostě není to nejlepší, co automobilka Hyundai dokáže s touhle technikou nabídnout. Tím spíš, když je oproti srovnatelné i30 N Performance o sto tisíc dražší.