Benzín nebo nafta? Dvě Škody Octavia RS v exkluzivním duelu

Nejrychlejší, nebo chcete-li sportovně střižená octavia, se nabízí jak v karosářské verzi liftback, tak v praktičtějším a o něco méně emotivním kombi. Na výběr máte buď dieselový motor, nebo benzínový a vybírat lze i s dvojice převodovek. Pro všechny varianty je k dispozici šestistupňová manuální skříň nebo dvouspojkové DSG. Tady není absolutně co kritizovat.

Verze RS nabídnou výraznější příď, vzadu je pak decentní, leč velmi pěkný (a podle vyjádření šéfů technického vývoje i funkční) spoiler. Je až s podivem, že suma sumárum několik málo drobných vylepšení udělalo Octavii RS proti základní verzi o tolik hezčí.

Na výběr je deset výrazných barev karoserie; chybu neuděláte s žádnou z nich, ať už jde o výraznou zelenou či žlutou, klasickou červenou nebo bílou. Tajným tipem je šedá metalíza, která s černými doplňky (kryty zrcátek, maska chladiče) vypadá výtečně.

Za metalické barvy se připlácí 13 200 korun, červená, šedá a žlutá jsou o pár tisíc levnější. Ve standardu máte sedmnáctipalcová litá kola, obě auta na fotografiích mají „osmnáctky“ (příplatek vcelku symbolických 3500 korun).

Benzínovou verzi od dieselové nemáte šanci bez bližšího zkoumání rozeznat, obě auta jsou z hlediska vnějšího designu zcela totožná, včetně dvou ozdobných koncovek výfuku. Koncern Volkswagen má rád symetrii, takže to ani nemohlo být jinak.

Škoda ale použila u naftové verze malý fígl – když se vzadu podíváte do ozdobného rámečku, uvidíte koncovku výfuku pouze na levé straně, vpravo není nic, jen černá díra. To u benzínového provedení jsou po obou stranách opravdové „roury“.

K testu jsme zvolili verzi liftback se vznětovým i zážehovým agregátem, při objednávce na novinářskou zápůjčku jsme rovnou pro obě auta zamluvili manuální převodovky – u obou motorizací nabídnou šest rychlostních stupňů.

Dvouspojkové DSG má přes své nesporné kvality přeci jenom laxnější a odtažitější projev, a když vezmete v potaz, jak moc dobrá je manuální převodovka, není co řešit. Je přesná, vhodně odstupňovaná, nabídne lehkost a současně i mechanickou zpětnou vazbu, navíc dobře odladěný je i záběr spojkového pedálu.

Je to zkrátka radost řadit a snad jen příznivci tvrdé spojky z minulých modelů Subaru Impreza WRX STI by mohli mít námitky. Na druhou stranu, kromě extrémních (a necitlivých) rozjezdů škodovácká spojka splní vše, navíc je příjemná i během popojíždění v koloně, což o abnormálně tuhé spojce imprezy říct nejde ani omylem.

Změn proti standardní octavii třetí generace není úplně málo a v porovnání s druhou generací jde o poměrně velký krok vpřed. Co všechno se změnilo? Jde například o jiné řízení se strmějším převodem, jinak naladěným a o 15 mm sníženým podvozkem s negativním odklonem, zajímavějším zvukem vně vozidla a koneckonců i výraznými předními sedadly.

Řízení s proměnlivým převodem (poprvé v modelu od Škody) je skutečně lepší než u normální octavie, a třebaže o zatížení předních kol nepoví prakticky nic, je odpor i nastavení účinku posilovače velmi přirozené, řízení je navíc i přesné.

Škoda jen, že zvuk výfuku není naladěn o trochu hlasitěji, v současné podobě je to poněkud nudné. Naštěstí Škoda použila fígl s generátorem vibrací (je skrytě umístěn zhruba v úrovni levého předního stěrače), který uvnitř kabiny nabídne docela zajímavý zvuk, či spíše dunivé vibrace o příjemné frekvenci, které lze v případě potřeby i vypnout. Vzdáleně to připomíná bublání osmiválcových motorů, což lze zejména u naftové verze chápat jako příjemné osvěžení.

Dobře dimenzované jsou i kotoučové brzdy, které se vhodně dávkují příslušným pedálem. Vpředu jsou s vnitřním chlazením o průměru 340 mm, vzadu pak 272 mm (bez vnitřního chlazení). Jejich účinek je dostačující i při plné zátěži, tedy při zpomalování z vysokých rychlostí.

Přední sedadla mají standardně integrovanou hlavovou opěrku a nabídnou také výraznější boční vedení. Jiné do mladoboleslavského eresa nedostanete. Je to dobře?

Jen v jedné disciplíně nás zklamaly - opora ramen není tak dobrá, jak bychom očekávali. Jinak jsme byli spokojeni, protože sportovní sedačky nabídnou díky tužší výplni dobrý komfort, boční vedení pomáhá v rychleji projížděných zatáčkách a koneckonců je na tyhle „židle“ i lepší pohled (ovšem Audi ve svých sportovních modelech nabídne ještě lepší sezení).

Perfektní a u škodovek očekávané jsou možnosti seřízení sedačky a tříramenného, do ruky skvěle padnoucího volantu jak pro menší řidiče, tak pro jejich vyšší kolegy. Prostornost nemá smysl detailněji řešit, dozadu se vejdou i dva vysocí cestující, kufr je i v liftbacku ohromný (590 l).

Proti běžné octavii specificky naladěný podvozek (standardem je zadní víceprvková náprava) poskytuje řidiči velkou jistotu i při rychlostech nad 200 km/h, je znát i větší ochota k zatáčení. Auto krásně vykružuje oblouk, pomáhá i elektronická náhražka samosvorného diferenciálu.

Octavia RS nemá zcela vypínatelné ESP, systém lze částečně deaktivovat. Hranice zásahu je pak posunuta dále a umožňuje vychutnat ostřejší jízdní styl mnohem lépe než třeba ve Fabii RS druhé generace. Auto se výrazněji nenaklání a neodskakuje na nerovnostech. Řidiči limitní situace naznačuje jemným, přirozeným „nahrbením“ karoserie.

Ani na osmnáctipalcových kolech jsme nezaznamenali zhoršený komfort, mírnou odchylku od standardní verze pocítíte, ale nejde o nic, co by mělo kazit každodenní využitelnost.

Oba motory jsou přeplňované a čtyřválcové, jejich projev je ale logicky odlišný. Benzínové TSI se nechá vytočit až k hranici sedmi tisíc otáček, po celou dobu nádherně lineárně zabírá a při pohledu do tabulek je jasné, že nad TDI vždy zvítězí. Tedy kromě jedné disciplíny, a tou je spotřeba paliva.

S TDI se ani nemusíte snažit, abyste jezdili za 5-6 litrů, při klidné jízdě ale u benzínového motoru dosáhnete jen o 1-2 litry větší spotřebu, což vůbec není špatné. A apetit obou agregátů se paradoxně o tolik neliší ani při extrémním jízdním stylu (více viz tabulka).

Technickou zajímavostí u motoru TSI je kombinace přímého a nepřímého vstřikování (kvůli plnění emisních norem), technickou vyspělost demonstruje proměnné časování a zdvih ventilů. Na vytočenou trojku nebo čtyřku zrychluje benzínový dvoulitr neskutečně dobře. V tu chvíli vám připadá, že reálný výkon musí být více než 220 koní. Motor působí, jako kdyby jich měl nejméně o 40 více.

Dieselová verze eresa má logicky omezené pracovní otáčky, ve středních je ale masivní točivý moment (380 Nm) hodně znát, jakkoliv proti TSI ve sprintu naftová verze vždy prohraje. Rozhodně to není špatná volba (obzvláště, když ročně najezdíte velkou porci kilometrů), jenže benzínová jednotka se nám líbila o poznání více.

Povedené je třeba chválit, takže s plným vědomím říkáme, že Octavia RS je v benzínové verzi s manuální převodovkou nejlépe jezdící a nejzábavnější škodovkou všech dob.

Není to žádné vysloveně ostré auto, ale nabídne perfektní výkon, dobře naladěný podvozek, který navzdory přednímu pohonu nepřišel o zábavné chování a samozřejmě vysokou praktičnost a možnost každodenního využití. To vše za nečekaně rozumnou částku 620 000 korun, která obsahuje 90 procent všeho, co kdy budete potřebovat. Když si připlatíte za metalický lak, větší kola a pár dalších doplňků, pořád je výsledná katalogová cena hluboko pod částkou 700 tisíc korun.

Naftová verze je pak jenom o 40 tisíc korun dražší než Octavia 2.0 TDI ve výbavě Elegance s horším podvozkem a slabším motorem. A když jsme u porovnávání ceníků, benzínová verze eresa je pak o necelých šedesát tisíc dražší než slabší 1.8 TSI. Lépe byste těch 40, respektive 60 tisíc korun neutratili.