Auto z budoucnosti: otestovali jsme Volkswagen XL1 se spotřebou 0,9 l/100 km

Máte pocit, že si vás nikdo nevšímá? Pak si okamžitě utíkejte koupit superekologické XL1. Nejspíš ale máte smůlu, protože se vyrobí jen 200 kusů a drtivá většina už má svého majitele. S žádným jiným autem neuděláte tolik parády, žádné jiné auto si nebudou fotografovat desítky lidí, zastavovat vás a vyptávat se na technické detaily. Ferrari nebo Porsche? Zapomeňte, proti tomuto autu jak vystřiženém z Neználkových příhod nemají ostatní šanci.

I přes obrovskou cenu 110 tisíc eur (přes 3 milióny korun) tipujeme, že na každém prodaném kusu Volkswagen prodělává tisíce eur. Ale stroj, který vypadá, jako by jej zde zanechala mimozemská civilizace, je bezezbytku fascinující a nezbývá než německému výrobci zatleskat. Bez podobně šílených kousků by technický um lidstva rozhodně nebyl tam, kde je.

Ferdinand Piëch (78), vnuk slavného Ferdinanda Porscheho, je vzácnou kombinací geniálního automobilového konstruktéra a zároveň charismatického, despotického manažera, kterému třeba Škoda Auto může líbat nohy za to, v jaké situaci se nyní nachází. Bez Piëcha, který vždy razil heslo o „vnitřní soutěži” v rámci koncernu mezi jednotlivými značkami by novodobý superb nikdy neexistoval a manažeři Volkswagenu by nemuseli plakat, jak je možné, že jim ve velkém už po dvě generace bere zákazníky passatu.

A třebaže koncernový trůn Ferdinanda Piëcha, otce dvanácti dětí, před pár měsíci s ohlušujícím lomozem spadnul, tento umanutý muž, směs génia a šílence, dotáhl do sériové podoby dvě své velké vize (krom desítek dalších): nejrychlejší auto světa - Bugatti Veyron - s nejvyšší rychlostí přes 400 km/h a nejúspornější auto na světě, pravý protiklad, přesto v něčem stejné auto jako veyron - extrémní Volkswagen XL1, běžně prodejné auto, které dovede jezdit za jeden litr nafty na sto kilometrů.

S konceptem dnešního sériového vozu mimochodem v roce 2002 odjel Piëch na setkání s akcionáři, na trase Wolfsburg - Hamburk dosáhl i při nepříznivém počasí spotřeby 0,89 l/100 km (při průměrné rychlosti 75 km/h).

Střih do horkého červencového poledne roku 2015: autor článku právě v podzemní garáži přebírá klíčky od malého vozítka a pokouší se dostat dovnitř (o pár hodin později už se do sedačky elegantně sveze). Tvary XL1 jsou fascinující, což se nám potvrzuje celý den, a nejde jen o to, že si jej skoro každý fotografuje a otáčí se za ním. I když to jeho majitele s alespoň trochu exhibicionistickými sklony určitě potěší.

Jde v první řadě o použitou techniku: konstrukce karoserie dlouhé 3888 mm a vysoké pouhých 1153 (!) mm je vyrobena z plastu vyztuženého karbonovými vlákny (CFPR). Díky přísně aerodynamickému tvaru (na autě nejsou zpětná zrcátka!) činí koeficient odporu vzduchu neuvěřitelných 0,1819. Běžná auta mívají jednou tolik, v lepším případě.

Hmotnost výrobce udává 785 kilogramů. To není nijak extrémně málo, ale hodně spolkla samotná hybridní soustava - autu kromě spalovacího vznětového motoru pomáhá také elektromotor o výkonu 20 kW/27 koní. Oba motory včetně vpředu uložených li-ion baterií s kapacitou 5,5 kWh váží 227 kilogramů.

V interiéru není prostoru nazbyt a na rovinu říkáme: člověk větší než 185 centimetrů se do auta jednoduše nevejde; pokud pojedete ve dvou, tak pocítíte menší šířku XL1 a budete v poměrně těsném kontaktu se spolujezdcem (spolujezdkyní).

Zpočátku si musíte zvyknout na absenci posilovače řízení (i tady se šetřily doslova kapky paliva), točit s malým volantem není složité ani při parkovacích manévrech, zlehka jako v současných autech se ale rozhodně neotáčí. Absence posilovače má i pozitivní vedlejší efekt: řízení přibyla tolik ceněná a u moderních aut chybějící komunikativnost, kdy cítíte zatížení předních kol skrz volant.

Další zvláštnost je hodně nevšední - kvůli co nejlepší aerodynamice nemá auto vnější zpětná zrcátka, nýbrž dvě kamery v tubusu směřující za vozidlo. Obraz z nich se přenáší na dva displeje, které jsou umístěny po stranách. Zvyknete si na to prakticky okamžitě. Máme ale dvě připomínky: v tunelu (a logicky i v noci) není moc vidět, vidíte jen světla ostatních vozidel za vámi a kolem černé šmouhy.

Druhá poznámka je bezpečnostní: obraz trochu zkresluje (nákladní auta za vámi tak působí mimořádně děsivě), takže občas je problém s „neviditelným” autem v mrtvém úhlu (což se vám může stát a stává i u fabie). Přimlouvali bychom se za systém pro jeho detekci (BLIS), pocitově by řízení takto miniaturního auta bylo lepší.

Jak je na tom komfort? Lapidárně řečeno: vaše fabia tlumí nerovnosti lépe; naladění tlumičů a pružin je u XL1 znatelně tvrdší a některé díry vám dá pocítit až překvapivě jasně.

Při rychlejších průjezdech zatáček jsme také zaznamenali tendenci k nedotáčivému chování, autu se zatočit - navzdory pohonu zadních kol - moc nechtělo. Ono s předními pneumatikami Michelin Energy Saver o rozměru 110/80 R15 se není čemu divit; mimochodem kola jsou u tohoto dieselového plug-in hybridu z hořčíku a brzdy jsou keramické.

Naopak - stabilita je i při maximální, elektronicky omezené rychlosti (160 km/h) příkladná. XL1 krásně drží směr, nerozhodí jej poryvy větru a je cítit jeho nízké těžiště. Převodovka je sedmistupňová automatická a dvouspojková (DSG).

Odlišností proti běžným DSG je skříň z nikoliv hliníkové, nýbrž z hořčíkové slitiny - šetří se tím hmotnost, jak jinak. Ovšem řadit manuálně není možné, spolehnout se musíte výhradně na přání řídící jednotky, ale situací, kdy byste chtěli řadit pomocí páček naštěstí mnoho není, navíc při brzdění auto rekuperuje vydanou energii.

Při studených startech za zády uslyšíte 0,8litrové TDI (de facto „rozpůlená” čtyřválcová šestnáctistovka ze zásob koncernu, avšak v mnoha detailech patřičně upravená) a kvůli absenci izolačních hmot je jeho projev přehnaně hlučný a málo kultivovaný. Během jízdy se běh zklidní, ovšem při studených startech je jeho zvuk vskutku děsivý. Recenzované vozidlo funguje jako paralelní hybrid, to znamená, že je možné využívat sílu pouze elektromotoru nebo pouze dvouválcového TDI, případně obou dvou motorů.

Dojezd v čistě elektrickém režimu odpovídá i našim poznatkům a činí přibližně 40 až 50 kilometrů dle jízdního stylu. Hodí se to hlavně při jízdách ve městě, kdy - a následující slovo zdůrazňujeme - lokálně neprodukujete žádné škodlivé emise. Zato spotřeba pod jeden litr nafty, jak ji dle normovaných měření uvádí výrobce, je obtížně dosažitelná.

My jsme při plném obsazení jezdili dle palubního počítače (který ne vždy ukazuje na decilitr přesně, ale to platí skoro u všech automobilek) za zhruba dvojnásobek - 1,6 l/100 km. I to je obdivuhodné. Celkový dojezd na jedno natankování (nádrž - 10 l) a při plném dobití, které zabere dvě a půl hodiny, je přibližně 400 kilometrů, Volkswagen udává o stovku více.

Z čistě racionálního pohledu je XL1 samozřejmě nesmysl: je to drahé auto, na kterém prodělá automobilka a jeho kupec by musel ujet zhruba tři milióny kilometrů, aby se mu pořizovací cena proti turbodieselovému polu či fabii vrátila. Takže ekonomicky naprostý nesmysl.

Ale jako výkladní skříň technologií XL1, vyráběná manufakturním způsobem v továrně v německém Osnabrücku smysl rozhodně má a jednou to bude velice ceněný veterán; automobilka údajně uvažuje i o čtyřmístné verzi a na loňském pařížském autosalonu loni představila koncepční variantu s 200 koňovým motorem z motocyklu. A nespí ani konkurence, BMW prý vyvíjí automobil se spotřebou 0,4 litru benzínu na sto ujetých kilometrů. Je už tohle hranice možného?